20 Jahre Tijgerhaai

Im Frühjahr 2026 sind es ziemlich genau 20 Jahre nach Kiellegung der Tijgerhaai durch Lothar und ist es ein guter Zeitpunkt den Bericht weiterzuschreiben. Das Boot begleitet mich nun seit ziemlich genau 20 Jahren, fuhr auf über 30 Gewässern in mehreren Ländern, auf Messen, Treffen oder Schaufahrten und hat in dieser Zeit einige Umbauten und Verbesserungen erfahren. Die Tijgerhaai dürfte somit eines der dienstältesten, aktiven Pressluftboote überhaupt sein. Inzwischen habe ich die Ausfahrgeräte neu aufgebaut, dazu gibt es demnächst einen ausführlichen Bericht.

 

In spring 2026, it will be almost exactly 20 years since the keel laying of the Tijgerhaai by Lothar, making it a good time to continue writing the report. The boat has accompanied me for almost exactly 20 years now, has sailed on more than 30 bodies of water in several countries, at trade fairs, meetings, or demonstration runs, and during this time has undergone a number of conversions and improvements. The Tijgerhaai is therefore likely one of the longest-serving active compressed-air boats in existence. In the meantime, I have rebuilt the launching equipment; a detailed report on this will follow soon.

 

Timline mit einigen Bildern vom Bau bis heute.

Juni 2006 Jungfernfahrt

März 2008 Verkauf an die Hornbach Werft 

Verschiedene Treffen und Messen von 2008 – 2024

Verbesserungen und Umbauten 2012 – 2024

Artikel aus 2012

Im Februar 2008 konnte ich die Tijgerhaai in Empfang nehmen. Das Boot war innen quasi leer. Die Elektronik und Kabelbäume waren nur noch in Fragmenten eingebaut. Ich baute also den Rest auch noch aus und konnte das Boot nun nach meinen Vorstellungen neu verkabeln. Dies war sowieso nötig, da ich erstmals den neuen MKS einbauen wollte. Nach gut 4 Wochen war das Boot wieder betriebsbereit und die ersten Tests konnten beginnen. Da ich keine Möglichkeit hatte das Boot in einem Schwimmbad oder Teich zu testen, ging es direkt an den nahegelegenen Baggersee. Nach dem Wassern tastete ich mich langsam an die Funktionen des neuen Bootes heran. Dicht war alles, also konnte der erste Tauchversuch gestartet werden. Etwas vertrimmt klappte das schon ziemlich gut. Eine BTS war nicht sauber programmiert und fuhr nicht zum Endpunkt. Das Boot war zum kompletten Tauchen zu leicht.

Nach einigen weiteren Verbesserungen erfolgte dann im Mai eine weitere Testfahrt. Diesmal lief alles und ich konnte das Boot zum ersten mal voll ausfahren. Die Geschwindigkeit ist schon enorm und die Masse bewirkt ein Weiteres. Es ist eben etwas anderes ein 60kg Boot durchs Wasser zu bewegen als z.B. einen kleinen Biber. Nach einer Stunde lies ich das Boot tauchen. Kurz vom Abtauchen sah das der Schnorchelkopf nicht schloß. Das Anblasen kam allerdings zu spät, da schon einiges an Wasser im Boot war. Durch einen Programmierfehler hatte ich Anblasen und Fluten auf 2 getrennte Schalter verlegt. Somit standen die Flutventile offen und ich blies den gesamten Pressluftvorrat geradewegs wieder hinaus. Das Boot sackte ab und war weg! Ein scheiß Gefühl!

Nach kurzer Zeit stand ich wieder mit Tauchausrüstung am See. Das Ufer fällt nach einigen Metern recht steil ab. Die Tijgerhaai war auf ca. 5m Tiefe zum Liegen gekommen. Nach 2 Anläufen kam ich bis zum Boot  und tauchte hinab. Ich bekam die Tothölzer zu fassen und stieg langsam wieder an die Oberfläche auf. Dort angekommen zogen die 60 kg ganz schön nach unten. Nur mit den Beinen konnte ich mich nicht über Wasser halten. Es blieb mir nichts anderes übrig als loszulassen und das Boot wieder in die Tiefe zu schicken. Im Auto hatte ich einen langen Spanngurt liegen. Eine Schlinge gemacht und wieder runter zum Boot, leider war die zu klein und passte nicht ums Heck. Ich tauchte auf und verlor dabei auch noch den Spanngurt. Als ich an die Oberfläche kam donnerte es….

Also etwa eine Stunde das Gewitter abgewartet und dann einen weiteren Versuch gestartet. Diesmal klappte alles und ich konnte das Boot endlich bergen. Es waren ca. 6l Wasser im Rumpf. Alles in der Bugsektion. Die Elektronik war bis auf eine korrodierte BTS unversehrt. Es lief nach dem Trockenen wieder alles einwandfrei. Mittlerweile hat das Boot einige Upgrades erhalten. Die Detailierung ist fast fertig und das Technikgerüst ist  komplett überarbeitet. Den Heckspant fräste mir Egon nach meiner Zeichnung aus 10mm Aluminium neu. Die Akkus waren nach 3 Jahren auch fällig. Alle Komponenten laufen heute mit 24V. Die Tijgerhaai hat inzwischen weit über 60 Einsätze in etwa 20 verschieden Gewässern mitgemacht und etwa 30 Stunden Tauchzeit auf dem Buckel. Selbst in Schweden war die Tijgerhaai schon gewesen. Das Boot läuft einfach problemlos. Zusammenbauen, Wassern und  fahren…

In February 2008, I was able to take delivery of the Tijgerhaai. The boat was practically empty inside. The electronics and wiring harnesses were only partially installed. So, I had to complete the rest and rewire the boat according to my preferences. This was necessary anyway, as I intended to install the new MKS for the first time. After about four weeks, the boat was ready for operation again, and the initial tests could begin. Since I had no way to test the boat in a swimming pool or pond, I went directly to the nearby quarry lake. After the water test, I slowly familiarized myself with the functions of the new boat. Everything was watertight, so the first diving attempt could be initiated. With some adjustments, it worked quite well. One BTS wasn’t programmed properly and didn’t reach its endpoint. The boat was too light for complete diving.

After some further improvements, another test drive took place in May. This time, everything went smoothly, and I was able to fully unleash the boat for the first time. The speed was impressive, and the mass had its own effect. It’s indeed different to move a 60kg boat through the water compared to, for example, a small beaver. After an hour, I let the boat dive. Just before submerging, I noticed that the snorkel head didn’t close. However, the blowing came too late, as there was already a significant amount of water in the boat. Due to a programming error, I had assigned blowing and flooding to two separate switches. Thus, the flood valves were open, and I blew out the entire compressed air supply straight away. The boat sank and was gone! A terrible feeling!

After a short while, I was back at the lake with diving gear. The shore drops steeply after a few meters. The Tijgerhaai had come to rest at about 5m depth. After two attempts, I reached the boat and descended. I grabbed the deadwood and slowly ascended to the surface again. Once there, the 60 kg pulled quite strongly downwards. I couldn’t keep myself afloat with just my legs. I had no choice but to let go and send the boat back down into the depths. In the car, I had a long tension strap. I made a loop and went back down to the boat, but unfortunately, it was too small and didn’t fit around the stern. I resurfaced and ended up losing the tension strap as well. When I reached the surface, there was thunder…

So, I waited out the storm for about an hour and then made another attempt. This time, everything went smoothly, and I was finally able to retrieve the boat. There were about 6 liters of water in the hull, all in the bow section. The electronics were intact except for a corroded BTS. Everything worked fine again after drying. Meanwhile, the boat has received several upgrades. The detailing is almost complete, and the technical framework has been completely overhauled. Egon milled the stern frame for me out of 10mm aluminum according to my drawing. The batteries were also due after 3 years. All components now run on 24V. The Tijgerhaai has now participated in over 60 missions in about 20 different bodies of water, with approximately 30 hours of diving time under its belt. It has even been to Sweden. The boat simply runs without any problems. Assemble, water, and drive…

Die Thruster am Bug und Heck wurden verbaut. Die Konstruktion orientiert sich an der RABOESCH Methode, allerdings mit einem 5 Flügel-Rad und einem Brushless-Motor. Im Vorfeld gab es einige Versuche für den Bug, mit einem gefrästen Kanal für die Wasserführung da die Position der Pumpe und die der Austrittsöffnungen, nicht in einer Flucht waren. Doch der einfache Silikonschlauch hat dann doch den Zuschlag erhalten. Am Heck war es einfacher, dort wurde ein Kupferrohr verbaut.

Zweites Hauptproblem mit den Pumpen, wie schon öfters, ein BL-Steller mit kleiner Leistung der mit der hohen Bordspannung (8S LiFePo sind nun mal mehr als 6S LiPo) zurechtkommt und ein Motor mit einem kleinen Drehzahl/Spannungsfaktor (KV). Da die BL-Steller ein proportionales Signal zur Ansteuerung erwarten, die Thruster aber über die MKS aktiviert werden, wurde kurzerhand eine Elektronik konzipiert, die beide Welten miteinander verbindet. So ist auch mit diesen Brushless-Thrustern ein Rotieren bzw. Traversieren möglich.

Für Farbe war in dieser Update Session immer noch keine Zeit.

Im Winter 2023/2024 wurden die AFG komplettiert. Ein kleiner Motor treibt nun das Radar an. Allen aufwendigen Überlegungen zum Trotz, fährt das Radar nun doch in eine Kulisse, damit beim Einfahren des Radars kein Krasch mit dem Turm passiert. Alle anderen AFG bekamen nun einen schönen „Kopf“, so dass Sehrohre und Funkmasten ein wenig dem Original entsprechen. Auf eine Verkleidung der Masten, wie sie auf einigen Bildern zu sehen ist, habe ich dann aber bewusst verzichtet. So sehen die AFG aus wie in der ersten Erprobungszeit. Auch der Schnorchel bekam kein Kleid was sich im nachhinein als Glücksfall erwies.

Im April 2024 war es dann endlich so weit, das Boot bekam einen Anstrich. Die Farbwahl war einfach, es blieb bei schwarz.

Anfänglich wurde das Boot noch mit einem 40MHz Funksystem geplant. Das änderte sich aber schon vor der ersten Probefahrt 2020. Experimente (2019/2020) mit dem Funksystem vom Team Blacksheep (TBS) hatten zufällig ergeben, dass das Crossfire System mit 868MHz auch für die U-Boot-Modelle gut oder besser funktionierte als das bisherige System mit 40MHz. Eine MC24 wurde mit einem externen Modulschacht versehen, so dass das Crossfire Micro TX 2 Sendemodul verwendet werden konnte. Der eigentliche Grund für den externen Modulschacht war nur die Antenne, die direkt am Tx-Modul verbaut war und auch dort bleiben musste. Zwei kleine Änderungen waren zusätzlich notwendig, damit das MKS-System, welches einen synchronen Takt zwischen TX und RX erforderte, auch auf dieser TBS-Funkstrecke zu ermöglichen. Ein kleines Hardwaremodul im Sender für die Kodierung des MKS Signales und eine Software-Implementierung in das MMI für die Dekodierung.

Um die Betriebssicherheit noch zu erhöhen, wurde sogar ein Diversity Empfänger mit zwei Antennen verbaut. Alles in allem ein großer Schritt in Punkto Reichweite. Man sollte nur erwähnen, dass das Tieftauchen mit dem 868MHz nicht ganz so ist wie mit 40MHz.

Im Herbst 2023 kam dann ein weiterer großer Schritt, weg von den alten klassischen Sendern wie Graupner MC19/MC24 oder futaba F14/FC16, hin zu aktuellen Modellen. Aus Berlin kam eine Erweiterung eines Scriptes, welches 16-Taster/Schalter auf dem Touchscreen der Radiomaster TX16S darstellte und über die nun die MKS-Funktionen des Press-Luft-Bootes gesteuert werden konnten! Es bedurfte einiger Akzeptanz, weg vom klassischen Schalter hin zu einer Touchfunktion.

Zu guter Letzt, auch der Situation mit der Radiomaster TX16S geschuldet, wurde die Telemetrie des TBS-Systems aktiviert. Dazu wurde an einer Platine unmittelbar nach dem Akku, ein Strom/Spannungs-Sensors verbaut. Nun kommen per Telemetrie nicht nur die Empfangsdaten des Funksystems, sondern die Bordspannung, der Strom und die entnommene Kapazität aus dem Akku, auf das Display. Hier sei erwähnt, dass die Telemetrie öfter nicht verfügbar ist, da diese nicht mit der gleichen Sendeleistung / Reichweite wie auch das Sendemodul im Sender arbeitet. Aber das kleine Modul im U-Boot speichert die Daten, so dass bei erneutem Empfang die Daten wieder korrekt dargestellt werden.

Erwähnt werden muss hier noch ein weiterer Punkt: Die Modularität der mechanischen Komponenten und der mechanische Aufbau des Ganzen inklusive der elektrischen, pneumatischen oder Wasser führenden Steckverbinder. So würden die Technikgerüste der „Schwester“, die A26 von Hans-Jürgen Beutner, theoretisch mit TR1700 tauschbar sein. Allerdings haben wir das nie ausprobiert.

Durch die Erweiterungen und Umbauten, auch einige Defekte kamen hinzu, bewährte sich das mechanische Konzept ebenfalls. So sind z.B. nur 4 Schrauben notwendig und schon ist Bug-. oder Hecktechnikgerüst von den laminierten Bug.- oder Heckeinheiten inklusive aller elektrischen, pneumatischen oder Wasser führenden Anschlüsse getrennt.

The bow and stern thrusters were installed. The construction follows the RABOESCH method, but with a five-blade impeller and a brushless motor. Several initial attempts were made for the bow, including a milled channel for water flow, since the position of the pump and the outlet openings were not aligned. However, in the end, a simple silicone hose was chosen. The stern installation was easier; a copper pipe was used there.

The second major issue with the pumps—once again—was finding a low-power brushless ESC that could handle the high onboard voltage (8S LiFePo is, after all, more than 6S LiPo), along with a motor that has a low RPM/voltage factor (KV). Since brushless ESCs require a proportional signal to operate, but the thrusters are activated via the MKS system, a custom electronics unit was quickly developed to bridge both worlds. This now allows for rotation and lateral movement using the brushless thrusters as well.

There was still no time for paint during this update session.

In the winter of 2023/2024, the AFG units were completed. A small motor now drives the radar. Despite all the complex considerations, the radar now retracts into a guide slot to avoid a crash with the tower when retracting. All other AFG units were fitted with proper “heads” so that the periscopes and communication masts somewhat resemble the originals. I deliberately chose not to cover the masts as seen in some reference images. This way, the AFG units still resemble those from the early test phase. The snorkel also remained uncovered, which, in hindsight, turned out to be a fortunate decision.

Finally, in April 2024, it was time—the boat received its paint job. The color choice was simple: it stayed black.

Initially, the boat was planned to be operated using a 40 MHz radio system. However, this changed even before the first test run in 2020. Experiments in 2019/2020 with the radio system from Team Blacksheep (TBS) revealed by chance that the Crossfire system operating at 868 MHz also worked well—or even better—for submarine models than the previous 40 MHz setup. A Graupner MC-24 transmitter was modified with an external module bay so that the Crossfire Micro TX 2 transmission module could be used. The primary reason for the external bay was the antenna, which was built directly into the TX module and had to remain there.

Two additional modifications were required to make the MKS system — requiring synchronous timing between transmitter and receiver — compatible with this TBS radio link: a small hardware module in the transmitter for encoding the MKS signal, and a software implementation in the MMI for decoding.

To further increase operational reliability, a diversity receiver with two antennas was installed. All in all, it was a significant leap forward in terms of range. It should be noted, however, that deep diving with 868 MHz is not quite the same as with 40 MHz.

In autumn 2023, another major step was taken—away from traditional transmitters like the Graupner MC-19/MC-24 or the Futaba F14/FC-16, toward modern models. From Berlin came an extension to a script that displayed 16 buttons/switches on the touchscreen of the Radiomaster TX16S. These could now be used to control the MKS functions of the compressed-air submarine! It took some getting used to, moving away from classic switches toward touchscreen functionality.

Lastly—partly due to the situation with the Radiomaster TX16S—the telemetry function of the TBS system was activated. A current/voltage sensor was installed on a circuit board placed directly after the battery. Now, in addition to the radio system’s reception data, the onboard voltage, current draw, and consumed battery capacity are transmitted to the display via telemetry.

It’s worth noting that telemetry is not always available, as it does not operate with the same transmission power or range as the transmitter module itself. However, the small telemetry module in the submarine stores the data, so once the signal is re-established, the data is correctly displayed again.

Another important point that should be mentioned is the modularity of the mechanical components and the overall mechanical design, including the electrical, pneumatic, and water-carrying connectors. In theory, the technical frameworks of the „sister“ submarine — the A26 by Hans-Jürgen Beutner — could be interchanged with those of the TR1700. However, we never actually tested this in practice.

Thanks to the various expansions, modifications, and even a few malfunctions, the mechanical concept has proven itself. For example, only four screws are needed to detach the bow or stern technical framework from the laminated bow or stern sections—completely separating all electrical, pneumatic, and water connections in the process.

In den letzten Jahren nimmt die Zahl der Modellbauer stetig ab, die tatsächlich noch selbst U-Boote konstruieren und bauen. Ganz zu schweigen von den großen Pressluftbooten. Hier im Südwesten gibt es im näheren und weiteren Umkreis niemanden mehr, der noch U-Boote baut. Alleine die großen Brocken zum See zu bringen und zu fahren bringt auch nicht den Spaß, den man zusammen mit Gleichgesinnten hat. Es reifte also die Idee, ein kleines Boot für den Gartenteich oder „mal ne kurze Runde im See drehen“ zu bauen.

Da ich im letzten Jahr unseren Schwimmteich fertig gebaut hatte, musste dieser natürlich auch von einem U-Boot bevölkert werden. Die Wahl fiel eher durch Zufall auf eine gebrauchte Engel 212A, 5km im Nachbarort abzuholen. Ein paar Tage später lag das Boot auch schon auf der Werkbank. Von, wie im Text beschrieben, „sofort tauchbereit“ war das Boot sehr weit entfernt. In dieser Konfiguration wäre es ein „Einmaltauchgang“ geworden. Die Akkus waren nur mit Klebeband isoliert und hatten zudem Brandspuren von diversen Kurzschlüssen. Der Technikträger hatte locker 50% mehr Löcher als vorgesehen und die Bajonettverschlüsse waren mit einer klebrigen schwarzen Pampe „verklebt“.

Also zuerst einmal alles zerlegt und das brauchbare Material separiert. Übrig blieb nicht wirklich viel. Die Spanten kamen auf den Scanner und wurden im CAD neu gezeichnet, unnötige Durchbrüche fielen weg, neue Bohrungen kamen dazu. Die vertikale Trennstelle am Rumpf habe ich mit jeweils 0.5mm GFK aufgefüttert um eine saubere Trennfuge zu bekommen.

Von der Elektronik baute ich nur den Lageregler und die Servos wieder ein. Neu dazu kamen 4 LiFePo4 12V Zellen mit 3 Ah Kapazität, eine proportionale Tanksteuerung von Momo Sauerland und ein Faulhaber Glockenankermotor mit AS12/15RW Regler von Modellbau-Regler.de

Die Spanten entstanden neu aus schönem PLJ schwarzem PVC, die Messingteile wurden gereinigt, poliert und wieder eingebaut. Der Tank selbst wurde ebenfalls zerlegt, durchgecheckt, gereinigt und mit einer Airzett-Dichtung versehen. Das bringt etwa 50ml mehr Volumen, bei einem so kleinen Boot schon eine ganze Menge an Volumen. Der Wasserlinie tut es ebenfalls gut.

Die graue Farbe der Außenhaut wurde entfernt und das Boot anschließend neu in denen der italienischen Marine lackiert. Der Propeller war verbogen und wurde durch einen kantigen 6-Blatt Sichelpropeller aus Messing ersetzt. Der Propeller ist wie fast alle meine U-Bootpropeller selbst gebaut.

Das anschließende Austrimmen war dann nur noch obligatorisch. Nach etwa 3 Wochen Arbeit erstrahlte das Boot in neuem Glanz und taucht durch die proportionale Steuerung wesentlich feinfühliger als vor dem Umbau. Die Teich-Saison 2025 kann kommen…

 

Technische Daten: 

• Maßstab: 1:70
• Länge: ca. 80cm
• Verdrängung: ca.6kg
• Bordspannung: 13,6V
• Batterien: 4S LiFePo4
• Motor: 12V Glockenanker von Faulhaber

In recent years, the number of people who actually design and build submarines themselves has been steadily declining—let alone the large compressed-air boats. Here in the southwest, there is no one left in the immediate or wider area who still builds submarines. Just transporting and operating the big models alone doesn’t bring the same enjoyment as doing it with like-minded people.

So the idea took shape to build a small boat for the garden pond or to take a short spin in the lake. Since I finished building our garden pond last year, it, of course, had to be inhabited by a submarine. The choice—more by chance—fell on a used Engel 212A that I picked up just 5 km away in a neighboring town. A few days later, the boat was already on the workbench. As far as being “ready to dive immediately,” as the ad claimed, the boat was far from it. In that condition, it would have been a “one-time dive.”

The batteries were only insulated with tape and showed burn marks from multiple short circuits. The tech tray had about 50% more holes than intended, and the bayonet locks were sealed with a sticky black goo.

So first, everything was disassembled, and usable parts were separated. Not much remained. The frames were scanned and redrawn in CAD. Unnecessary cutouts were removed, and new holes were added. I reinforced the hull’s joint area with 0.5 mm fiberglass on each side to achieve a clean parting line.

From the electronics, I only reused the attitude controller and the servos. New additions included four 3 Ah LiFePo4 cells, a proportional tank control system by Momo Sauerland and a Faulhaber coreless bell motor, controlled by a AS12/15RW speedcontoller from Modellbau-Regler.de.

The frames were newly made from sleek black PLJ PVC. The brass parts were cleaned, polished, and reinstalled. The tank was also disassembled, inspected, cleaned, and fitted with an Airzett seal. That gave about 50 ml more volume—quite a lot for such a small boat.

The gray paint on the outer hull was removed, and the boat was repainted in Italian Navy colors. The propeller was bent and was replaced with a six-blade scythe propeller with sharp edges. Like most of my submarine propellers, this one was also custom-made.

Final trimming was then just a formality. After about three weeks of work, the boat gleamed like new and now dives much more precisely thanks to the proportional control. The 2024 season can come…

Technical Data:

• Scale: 1:70

• Length: approx. 80 cm

• Displacement: approx. 6 kg

• Onboard Voltage: 13.6 V

• Batteries: 4S LiFePo4

• Motor: 12 V Faulhaber coreless bell motor

Saisoneröffnung 2025

Ostern beginnt bei uns die Freiluftsaison. Der Start war etwas später vom 18. bis 21. April, wir hofften auf besseres Wetter als die letzten jahre. Leider kam der lang ersehnte Regen genau am Karfreitag und Ostersamstag in der Heide an und wir mussten uns mit zwei kühlen feuchen Tagen herumschlagen. Die gute Stimmung ließen wir uns dadurch nicht verderben, wir hatten es schon schlimmer

Die ersten beiden Tage wurden intensiv für die Lösung technischer Probleme und für die Einarbeitung in neue Technik und Software genutzt. Am Ostersonntag und Montag gab es dann bestes Wetter zum Fahren im See, zu unserer Freude war die Wasserqualität wieder mal top. Es waren mal wieder viele verschiedene Boote aller Epochen im Wasser, von 2m Pressluftboot bis zum 15cm Hai. Wie immer hat es viel Spaß gemacht, erín erfolgreicher Saisonauftakt, was will man mehr

Season opening 2025

The outdoor season starts at Easter. We started a little later from 18 to 21 April, hoping for better weather than in recent years. Unfortunately, the long-awaited rain arrived in the Heath on Good Friday and Easter Saturday and we had to deal with two cool, damp days. We didn’t let this spoil our good mood, we’ve had it worse  The first two days were used intensively for solving technical problems and familiarising ourselves with new technology and software. On Easter Sunday and Monday we had the best weather for sailing in the lake, and to our delight the water quality was once again excellent. Once again there were lots of different boats from all eras in the water, from 2m PL boats to 15cm sharks. As always, it was great fun, a successful start to the season, what more could you want.

Das A26 Projekt

Ein Pressluftboot in meiner Flotte reicht. So dachte ich zumindest nach der Fertigstellung des 209er. Aber dann war da plötzlich das TR1700 Projekt, das einige Freunde in 1:40 planten. Modularer Aufbau, die Elektrik auf Platinen verteilt, steckbare Verbindungen und neuer Lage-Tiefenregler. Zeitgleich gab es erste Infos zum neuen U-Boot der schwedischen Marine. So reifte der Plan das Innenleben mit wenigen Anpassungen in die A26 Hülle einzubauen.

Also erst einmal im Internet und in Schweden nach Infos gesucht um eine Zeichnung der Außenhülle zu machen. A26 soll es in unterschiedlichen Längen und Ausführungen geben. So konnte das Mittelrohr mit Innenleben komplett übernommen werden. Das Heck ist etwas kürzer als bei TR1700 und mit X-Ruder. Also musste etwas umkonstruiert werden. Im Bug ist durch die rundere Nase sogar etwas mehr Platz. Da konnte die Innentechnik komplett übernommen werden.

Die Arbeit für ein Urmodell habe ich mir gespart und gleich die Formen zum Laminieren der benötigten GfK-Teile gedruckt. Im Heck sind gleich Markierungen und Führungen für die Ruderachsen mit gedruckt worden. Alles In PLA. Kostengünstig, leicht zu schleifen und wird mit wenig Spachtel schön glatt. Einzelne Teile können zu einer größeren Komponente verschraubt und nach dem Laminieren auch leicht wieder getrennt werden. Der ungewöhnliche Turm mit seinen Übergängen war hier die größte Herausforderung.

Der Aufbau geschieht von hinten nach vorn: im laminierten Heckkegel ist ein GfK-Ringspant eingeklebt. Daran wird auf vier Stehbolzen der Servospant geschraubt. Zur Verbindung mit den Ruderhebeln werden die verzahnten Hebel auf die Servos gesteckt und mit Schrauben gesichert. Die Ruderachsen stehen senkrecht zur Außenkontur. Die Ruder sind zur senkrechten Achse 42° versetzt.

Auf dem Servospant ist mit vier Abstandsbolzen der Motor befestigt. Der ist stark überdimensioniert, aber bei 24V Betriebsspannung waren die 190kV ausschlaggebend. Selbst die sind für den 90mm 7-Blatt Sichelpropeller noch zu viel. Unterhalb der Motorhalterung ist eine Querpumpe Marke Eigenbau montiert, das gibt es beim Original nicht. Erleichtert aber das Manövrieren auf engem Raum. Rechts neben dem Motor ist die Heckplatine eingebaut. Sie stellt die elektrischen Verbindungen zum Servospant und dem Abschlussspant her. Auf dem sich Stecker und Buchsen zum Akku und zu den Platinen des Technikgerüstes befinden. An dem Abschlussspant ist auch das Gegenstück für den Wasserstecker zum hinteren Trimmtank und der Anschluss für den Drucksensor angeschraubt. Auf der Heckplatine befindet sich der Motorsteller, das BEC für die Servoversorgung und der elektronische Hauptschalter für das Boot. Geschaltet wird mit einem Magnet von außen.

Das nächste Modul ist das Heckgerüst. Das Gerüst ist mit vier M6 Schrauben am Heckring angeschraubt. Dabei sind fast alle Verbindungen zum Heckteil erfolgt. Nur der Schlauch zum Drucksensor muss aufgesteckt werden. Nicht vergessen!

Das Gerüst besteht aus verschiedenen Spanten, die mit M6 Gewindestangen über Abstandsrohre stabil mit einander verschraubt sind. In der unteren Hälfte des Gerüstes befindet sich der Akkusatz. Zwei Blöcke mit je vier LiFePo Zellen mit 10 Ah in Reihe geschaltet. Diese Blöcke verwende ich auch in meinem 209er Modell. Der Platz reicht aber auch für einen 15Ah Block. Über dem Akku ist der hintere Trimmtank (Inhalt ca.470ml) verbaut. Vor dem Trimmtank befindet sich die Steuereinheit, die für die Lage und Tiefe des Bootes verantwortlich ist. Mit dieser komfortablen Elektronik kann für jedes Servo einzeln über ein externes Display der Ausschlag und die Mitte eingestellt werden. Einstellungen für Kreuz- oder X-Ruder und verschiedene Parameter für Lage und Tiefe sind möglich. Veränderungen direkt über den Sender erleichtern die Anpassung für ein neues Boot. Die Nutzung von mehreren Schaltkanälen ist möglich. Seitlich am Gerüst sind zwei lange Platinen angeschraubt, die die elektrischen Verbindungen herstellen und noch Platz für weitere Bauteile bieten. Rechts ein Display für Betriebsstunden, Spannung, Druck und Fehlermeldungen, die bei offenem Boot geprüft werden können. Ein Ladeanschluss-Stecker und die Steuerung für den hinteren Trimmtank. Links ein Mehrkanalschalter mit dem die Ausfahrgeräte (AfGs) gesteuert und die Druckluft und Bordspannung überwacht wird. Davor eine Steuerplatine für die Querpumpen Heck und Bug (Thruster-Control). Drehen und traversieren des Bootes sind damit möglich. Den Abschluss des Gerüstes bildet eine Platte mit der mechanischen und elektrischen Verbindung zum Mittelteil.

Das Mittelteil ist ähnlich aufgebaut wie alle Pressluftmodelle. In dem oben aufgeschnittenen PVC-Rohr ist der aus Platten bestehende Wasserkasten verklebt und verschraubt. Im Raum zwischen dem Rohr und dem Kasten finden ca. 3,3ltr. Wasser ihren Platz. Werden die drei Entlüftungsventile geöffnet, strömt durch Löcher an der Unterseite des Bootes Wasser ein und taucht das Modell etwa bis Rohr Oberkante ab. Zum Auftauchen wird bei geschlossenen Ventilen langsam Pressluft in den Tank geblasen und das Wasser wird nach unten herausgedrückt. Die Luft kommt aus dem Bugteil über zwei Steckverbindungen. Die Zweite für die Betriebsluft der Ausfahrgeräte. Für alle elektrischen Verbindungen im Wasserkasten sorgen zwei lange Platinen mit Steckern und Buchsen der Firma Connec. Sie können über eine ausgeklügelte Deckeltechnik leicht ausgebaut werden. Auf diesen Platinen sind auch die Verbindungen zu den Ventilen und den Ausfahrgeräten verbaut.

Detailierung und Form

Ein Beitrag von Sascha

Die Teile waren inzwischen bei mir eingetroffen und der Bau des Urmodells konnte starten. Egon hatte auch die PVC Rohre besorgt und ebenfalls ausgeliefert. Der Turm wurde in gleicher Weise hergestellt, wie die beiden anderen Teile. Meine Aufgabe war es nun, die Oberfläche der gefrästen Teile weiter zu bearbeiten, damit die Detailierung starten konnte.

Hans-Jürgen hatte inzwischen noch das Deck und den Turm, so wie den Bug und das Heck als Zeichnung beigesteuert. Angefangen habe ich mit dem Deck. Die einzelnen Spanten konnte ich mir aus Hans-Jürgens Zeichnung ableiten und danach fräsen. Ausgerichtet und verklebt wurde alles auf einem Baubrett aus Multiplex. Den Turm und ein Teil des Decks hatte Egon ebenfalls aus Hartschaum gefräst. Dieser wurde direkt mit eingebaut. Beplankt habe ich die Spanten mit 2mm Balsa, danach folgt das obligatorische Spachteln und Schleifen der Oberfläche. Als letzte Schicht wurde Spritzspachtel aufgetragen, um die Details mit Schablonen einzugravieren. Im Hintergrund auf einigen Bildern zu sehen die Tijgerhaai, ebenfalls im Maßstab 1:30, hier ist schön zu erkennen welchen Größenunterschied die beiden Boote haben. Mit etwa 32kg wird TR-1700 ein handliches Pressluftboot das auch einmal alleine ins Wasser gebracht werden kann. Ganz im Gegensatz zu einer Tijgerhaai…

Die Sonarflächen an den Seiten habe ich mit Kreppband dargestellt, die markanten Dellen am Bug mit geätzem Gitter als Matritze und Aluklebeband als Ausgangsmaterial. Gearbeitet ist alles nach Bildern, die Pläne stimmen an vielen Stellen leider nicht. In der Zwischenzeit hatte Hans-Jürgen weiter an der CAD Zeichnung gearbeitet. Der Bug wurde nun auch langsam fertig. An der restlichen Konstruktion waren nur noch kleine Änderungen nötig geworden.

Elektronik und Weiterbau

Bericht von Nils und Hans-Jürgen

TR1700 sollte alle positiven Erfahrungen der bisherigen PL-Boote enthalten aber auch viele neue Ideen verwirklichen. Nicht nur die mechanischen Konzeption, sondern auch die elektrischen Seite. Dazu zählen die einzelnen bekannten und neuen Elektronik Baugruppen, Verdrahtungen der Baugruppen und Komponenten sowie das Steckverbinder-System.

Die ersten Entwürfe sahen vor, dass in dem ganzen Boot „fast“ keine Kabel verwendet werden sollten. Lediglich die letzten cm waren hier angedacht. Zur Kiellegung im 3D CAD, war das alles schön anzusehen, doch war die Beschaffung einiger Teile zu diesem Zeitpunkt noch zu teuer.

 

Heutiges Konzept

Nach einer längeren Pause nahm das Projekt wieder Fahrt auf und so konnte die Elektrische Abteilung das bisherige Konzept neu überarbeiten. Es standen zwei wesentliche Dinge im Vordergrund, ein überarbeiteter Lageregler, das MMI-Board und die Tatsache das es einen Lieferanten gibt, der zu unschlagbar niedrigen Preisen die Leiterplatten fertigen konnte.

Mittels Visio und Excel wurde die komplette elektrische Verdrahtung geplant. Visio dient dabei zur Darstellung der einzelnen Komponenten, Steckern und Elektroniken und deren Lage im Boot. Mit Excel wurde ein Leitungsplan erstellt, der jedes Signal, jeden Stecker und jede Komponente enthält.

Diese Vorarbeit war notwendig da geplant ist, Leiterplatten als Träger für die Elektronikbaugruppen zu verwenden. So spart man sich die PVC Platten bzw. Epoxyplatten. Gleichzeitig sind diese Leiterplatten mit Leiterbahnen und Steckverbindern ausgerüstet, die die einzelnen Sektoren miteinander verbinden und zwar immer da, wo auch eine mechanische Schnittstelle eingeplant ist. Als Beispiel sei das Heckgerüst genannt, das mittels 4 Schrauben vom Heckkegel getrennt werden kann, ohne das auch nur ein Kabel getrennt werden muss.

Der zweite Entwurf des mechanischen Konzeptes war an einigen Stellen stark vereinfacht, so dass auch das elektrische Konzept vereinfacht wurde. So sind die letzten cm Kabel etwas länger, bzw. zu erst angedachte Leiterplattenverbindungen durch Kabel ersetzt geworden.

Trotz dieser Tatsache, sind die bisher bekannten Flachbandkabel und Messingstangen im Haupttauchtank, komplett durch zwei Leiterplatten ersetzt worden, die beide im Trockenbereich liegen. Dabei sind nicht nur Steckverbinder zum Bug und Heck verwendet worden, sondern auch zur Ausfahrgeräteplatte.

Dekadenz und Design oder so…

Das Boot wurde komplett im CAD (Solidworks) geplant. Ich wollte diesmal auch ein wenig was fürs Auge bauen, es sollte alles sehr aufgeräumt sein und auch im inneren etwas „spacig“ wirken. Also anstatt graues, diesmal rotes PVC und die Spanten etwas abgespeckt und optisch aufgehübscht. Als Energiequelle kommen 16 LiFePo-Zellen 10Ah zum Einsatz, was eine Bordspannung von etwa 26V bei 20Ah ergibt. Der Platz ist da, also Akkus rein anstatt Blei. Das Ganze auch wieder als Modul auf Aluschienen gelagert. Der Akku kann so komplett herausgezogen werden und hat außen keine Kabel. Die Abstandhalter sind sehr dekadent in Kohlerohr mit Abstandhaltern aus GFK entstanden, im Inneren die bewährte M6 Gewindestange. Alles ist in Module unterteilt, was der Wartungsfreundlichkeit entgegen kommt. Damit der Verschlussring später auch mit der Welle und den Ruderachsen fluchtet, wurde eine Lehre angefertigt, die auf der Antriebswelle verschraubt werden kann. Diese trägt auch gleichzeitig die Löcher der Ruderachsen, somit fluchtet alles zwangsläufig und kann in einer Runde eingeklebt werden. Für solche Verklebungen nutze ich Endfest 300 und tempere die Verklebungen bei ca. 60°C. Im Turm geht es ohnehin recht eng zu, erschwerend kommt hinzu, das die A17 gleich 2 doppelwirkende Ausfahrgeräte hintereinander hat. Die 2. Stufe sollte ebenfalls pneumatisch ausfahren, also war hier einiges an Zeichenarbeit im Vorfeld zu erledigen.

Decadence and Design or something like that…

The boat was completely planned in CAD (Solidworks). This time, I wanted to build something visually appealing; everything should be very tidy and have a somewhat „spacey“ feel on the inside. So, instead of gray, I opted for red PVC this time, and the frames were slimmed down and visually enhanced. As a power source, 16 LiFePo cells, each with a capacity of 10Ah, are used, resulting in an onboard voltage of approximately 26V at 20Ah. There’s enough space, so I went for batteries instead of lead. Everything is mounted on aluminum rails as modules again. The battery can be completely removed and has no external cables. The spacers are quite luxurious, made of stainless steel pipe with fiberglass spacers, while inside, the reliable M6 threaded rod is used. Everything is divided into modules for ease of maintenance. To ensure that the closure ring aligns with the shaft and the rudder axles later on, a jig was made that can be bolted onto the drive shaft. This jig also accommodates the holes for the rudder axles, ensuring alignment, and can be glued in one go. For such bonding, I use Endfest 300 and temper the joints at around 60°C. The tower is already quite tight, and it’s made more challenging by the fact that the A17 has two double-acting extension devices in a row. The second stage should also extend pneumatically, so a lot of drafting work had to be done beforehand.

Das Querstromruder

Durch die Länge des Bootes war der Einbau eines Querstromruders obligatorisch. Die letzten Boote hatten jeweils 2 oder 4 Campingpumpen von „Reich“ im Einsatz. Diese fördern etwa 18l/min und drehen ein schweres Pressluftboot ausreichend schnell. Da diese in den letzten Jahren horrend teuer geworden sind und sehr Platzfressend im ohnehin engen Heckteil, musste eine Alternative her. Bestenfalls mit Brushless, klein aufbauend und leistungsstark. Nach langer Suche blieb nur der Eigenbau, was den Vorteil hatte, den Motor direkt ans Bordspannungsnetz anpassen zu können. Nach dem Aufbau des Prototyps wurde dieser ausgiebig getestet. Der Wasserdurchsatz liegt bei etwa 22l/min und einer Stromaufnahme von unter 2A im Vollastbetrieb. Der Pumpenkörper besteht aus einem Abfallstück CFK Rohr, die Platten und Ringe sind 2mm GFK, das Strahlrohr ist ebenfalls aus CFK. Der Rotor hier noch zum Testen aus Alu, wurde dann final aus Messing hergestellt. Abgedichtet ist alles mit einem Lippring und im Pumpenkörper mit einem O-Ring.

The Transverse Thruster

Due to the length of the boat, the installation of a transverse thruster was mandatory. The previous boats each used 2 or 4 camping pumps from „Reich“ in operation. These pumps deliver about 18l/min and spin a heavy pneumatic boat sufficiently fast. However, in recent years, they have become exorbitantly expensive and very space-consuming, especially in the already tight rear section. An alternative was needed, preferably with brushless technology, compact, and powerful. After a long search, only self-construction remained, which had the advantage of being able to directly adapt the motor to the onboard power supply. After the prototype was built, it was extensively tested. The water flow rate is approximately 22l/min with a current consumption of under 2A at full load. The pump body is made from a scrap piece of carbon fiber composite (CFK) pipe, the plates and rings are 2mm fiberglass (GFK), and the jet pipe is also made of CFK. The rotor, initially made of aluminum for testing purposes, was then finally made from brass. Everything is sealed with a lip ring and an O-ring inside the pump body.

Das Deck

An meinen letzten beiden Booten war das Deck als ein einziges Teil ausgeführt und konnte komplett abgenommen werden. Es verbleibt nur ein kleines Bug- und Heckstück auf dem jeweiligen Ende. Das A-17 Deck sollte etwas anders aufgebaut werden. Das Mittelteil wird dreiteilig, so kann später einfach der Turm abgenommen werden. Vorteil hierbei ist, das es kein sehr langes Deck gibt, das nicht ganz sauber aufliegt und eine unschöne Deckskante erzeugt. Ein Nebeneffekt ist, das ein kleines Teilstück besser zu handhaben ist. Nachteil sind natürlich weitere Trennstellen im Decksverlauf. Damit dieser Nachteil keiner ist, muß genau gearbeitet werden, um keine Spalte entstehen zu lassen. Zwecks Wartung sollten die „festen“ Deckteile dennoch abnehmbar sein. Daher habe ich unterhalb des Decks mehrere Spante aus 1mm GFK eingeplant. Davon fixiert einer das Deck, der Zweite dient als Verschraubung. Ein paar Bilder beschreiben besser das Vorgehen und die Ausführung der Teile.

Der Haupttank 

Am Haupttank kann nichts wesentliches verändert oder verbessert werden. Die Stromdurchführungen verlaufen anders als bei meinen älteren Booten im Trockenbereich, der Rest bleibt so, wie damals von Lothar Menz entwickelt. Eingeklebt wird der Tank inzwischen mit Dekasyl, Sikaflex hatte in der Vergangenheit des Öfteren Ärger bereitet. Der Tank selbst hat umlaufen eine Nut, in der sich die Masse verteilt. Gehalten wir alles von VA-Schrauben die rundum eingedreht werden. Die Masse selbst wird durch die Schraublöcher eingespritzt, bis sie zum nächsten Loch austritt, also alles wie immer…

The Main Tank

There can be no significant changes or improvements made to the main tank. The cable penetrations run differently from my older boats, in the dry area, but the rest remains as developed by Lothar Menz back then. Nowadays, the tank is bonded using Dekasyl instead of Sikaflex, which has caused trouble in the past. The tank itself has a groove running around it where the compound is distributed. Everything is held in place by stainless steel screws that are screwed all around. The compound is injected through the screw holes until it emerges from the next hole, so everything is as usual…

Magnete und andere Unsichtbarkeiten

Der Verschluß des Turms mußte nun auch gebaut werden, um das restliche Deck zu verkleben. Ich wollte das möglichst unsichtbar haben, also kam im hinteren Teil ein Passtück mit Magneten zum Einsatz und vorne ein Schraubverschluß. Das Drehteil vorne beherbergt eine gegen herausfallen gesichert die Schraube. So kann der Turm einfach aufgesetzt werden und wird dann mit nur einer Schraube gesichert. Die Magnete halten alles in Position. Im nächsten Schritt wurden auch gleich die verbliebenen Löcher der Tankschrauben verspachtelt. Damit die Oberfläche glatt wird sind mehrere Schleifgänge nötig was einiges an Zeit frisst. Ob alles sauber verschliffen ist zeigt spätestens die Grundierung….

Magnets and Other Invisibilities

The closure of the tower had to be built now to bond the remaining deck. I wanted it to be as invisible as possible, so a fitting piece with magnets was used in the rear part, and a screw closure in the front. The rotating part in the front securely holds the screw in place to prevent it from falling out. This allows the tower to be easily placed and then secured with just one screw, while the magnets hold everything in position. In the next step, the remaining holes of the tank screws were also filled with putty. Achieving a smooth surface requires several sanding passes, which takes quite some time. Whether everything is cleanly sanded down will be evident at the latest after priming…

Massenweise Drehteile und Kolben

Eines der zeitintensivsten Bauteile stellen die Ausfahrgeräte, oder kurz AFG dar. Der A17 Turm ist nach oben sehr schmal und muss 7 Pressluftzylinder beherbergen. 2 davon sind doppelwirkend, also alles andere als einfach zu bauen. Insgesamt gibt es über 30 Drehteile verschiedenster Größe und Form in und an den Zylindern. Die Zeichnungen dazu habe ich mehrfach angepasst und verbessert, bis alles im CAD passte. Anschließend wurde eine Testplatte aus Sperrholz gefertigt um die Passung zu überprüfen. Schlussendlich konnte dann die eigentliche Platte in 6.5mm GFK gefräst werden. Die einzelnen Masten habe ich in Baugruppen unterteilt und daraus Fertigungszeichnungen erstellt, nach denen die Drehteile hergestellt werden konnten.

Speziell die doppelstufigen FM Masten sind sehr arbeitsintensiv. Insgesamt besteht jeder Mast aus über 20 Drehteilen. Die Dichtheit kann allerdings erst nach dem kompletten verkleben der Anschlüsse getestet werden, aber ich bin guter Dinge das alles funktioniert. Die Überströmkanäle (zum Einfahren der 2. Stufe) der 2. Stufe bestehen aus 2mm Messingrohr, das mit einem kleinen Messingfrästeil jeweils 90° gebohrt und anschließend auf die Manschette verlötet ist. Sehr fummelig und für mich so das kleinste was ich bisher an Druckluftbauteilen hergestellt habe.

 

Das Boot hat Andy Jungmann gebaut und stammt aus dem Jahr 2004. Es kam Ende Dezember zu mir in die Werft. Das UBoot war 2006 das letzte Mal im Wasser und seit dem eingelagert. Nach einer Bestandsaufnahme zeigten sich einige Baustellen die behoben werden mussten um das Boot wieder seeklar zu bekommen. Einige Teile der Ruderanlenkung waren verrostet, die Hecklager ausgeschlagen und der Lippring fest. Raus mussten auch die Schläuche im Druckkörper und der Druckkörper selbst hatte einen Riss. Die Akkus (8x Sanyo KR 7000 NiCad) zeigten noch 7 Volt. Ich entschloss mich daher zum Versuch die Akkus wiederzubeleben.Zuerst wurde die Hecksektion zerlegt, was sich nicht als einfach herausstellte, da die Aluringe festkorrodiert waren. Mit viel Balistol und ein paar Keilen gab das Heck dann irgendwann auf und konnte aufgearbeitet werden. Die O-Ringe hier waren alle noch in Ordnung und wurde wieder eingebaut. Mit neuem Lager und neuer Dichtung ausgestattet war dieser Teil schnell erledigt.

Der Tank wurde ebenfalls inspiziert, dort sah aber alles sehr gut aus und es gab keine Lecks. Im Bugebreich fand anstatt Blei ein Minikolbentank platz der als fein zu regulierender Schwebetank fungieren soll. Die Ruder waren durch einen Treffer eines anderen Ubootes stark in Mitleidenschaft gezogen. Die Stabilisatoren fehlten gänzlich. Diese Sektion bekam also neue und etwas vergrößerte Seitenruder incl. Stabilisatoren aus 4mm GFK. Die Akkus wurden über Nacht immer wieder Ge- und Entladen, kamen aber nicht mehr über eine Kapazität von etwa 5Ah hinaus. Unter Last brach die Spannung zudem nach kurzer Zeit ein. Damit war klar das die Zellen nicht zu retten sind und durch Lifepo ersetzt werden. Dazu gab es 2 neue 6mm PVC Spanten und das Boot hatte wieder eine stabile Stromversorgung. Nebenbei gab es ein neues Druckrohr aus 150mm HT Rohr.

Der alte Propeller hatte ebenfalls Schaden genommen und wurde durch einen etwas prägnanteren ersetzt. Da es nur ein mir bekanntes schlechtes Satbild eines Ohio Klasse Propellers gibt, ist der Nachbau nicht ganz einfach und nur annähernd scale.

Zu guter Letzt gab es noch einen neuen Turm, der Alte war aus Messing und sehr schwer. Das war mithilfe des 3D Druckes ebenfalls zügig erledigt und das Boot konnte seinem Element übergeben werden. Nach der Neutrimmung konnten die ersten Tauchtests beginnen, wobei sich noch 2 kleinere Lecks zeigten. Diese sind in der Zwischenzeit behoben und ich bin an der Detailierung des Bootes.

The boat was built by Andy Jungmann and dates back to the year 2004. It arrived at my shipyard at the end of December. The submarine was last in the water in 2006 and has been in storage since then. After taking stock, several issues that needed to be addressed in order to make the boat seaworthy again became apparent. Some parts of the rudder linkage were rusted, the stern bearings were worn out, and the lip ring was stuck. The hoses in the pressure hull also needed to be replaced, and the pressure hull itself had a crack. The batteries (8x Sanyo KR 7000 NiCad) still showed 7 volts. Therefore, I decided to attempt to revive the batteries.

First, the stern section was dismantled, which proved to be difficult as the aluminum rings were corroded. With a lot of Balistol and a few wedges, the stern eventually gave way and could be refurbished. The O-rings here were all still intact and were reused. With a new bearing and seal, this part was quickly taken care of.

The tank was also inspected, and everything looked good with no leaks. In the bow section, a mini piston tank was installed instead of lead, which is intended to function as a finely adjustable buoyancy tank. The rudders were heavily damaged by a collision with another submarine, and the stabilizers were completely missing. This section thus received new and slightly enlarged rudders including stabilizers made of 4mm fiberglass. The batteries were charged and discharged overnight, but they could not reach a capacity of more than about 5Ah. The voltage also dropped quickly under load. It was clear that the cells were beyond saving and needed to be replaced with Lifepo. Additionally, 2 new 6mm PVC frames were installed, providing the boat with a stable power supply again. Additionally, a new pressure pipe made of 150mm HT pipe was installed.

The old propeller had also suffered damage and was replaced with a slightly more prominent one. Since there is only one known poor satellite image of an Ohio-class propeller, replicating it is not quite easy and only approximate to scale.

Finally, a new tower was installed, as the old one was made of brass and very heavy. This was also quickly accomplished with the help of 3D printing, and the boat was ready for its element. After re-trimming, the first diving tests could begin, revealing two minor leaks. These have since been fixed, and I am currently working on detailing the boat.

Dieser sehr ausführliche Baubericht der Gotland wurde von Lothar Mentz 2005 für die „SchiffsModell“ abgedruckt und darf mit freundlicher Genehmigung der „SchiffsModell“ Redaktion hier veröffentlicht werden.

Seit 1904 werden in Schweden U-Boote gebaut und gefahren. Ab 1967 wurde dort mit den Booten der SJÖORMEN-Klasse (Typ All) die moderne Form der U-Boote eingeführt. Das bedeutet Rümpfe in annähernder Tropfenform und mit X-Anordnung der Ruder. Es folgte die technisch weiterentwickelte NÄCKEN-Klasse (Typ A14) mit ihrem etwas „hausbackenen“ Design.

Aus diesen beiden Serien wurde dann bis Ende der 80er-Jahre die VÄSTERGÖTLAND-Klasse (Typ A17) entwickelt. Neben dem Bau der A17-Boote entwickelte man in Schweden zu dieser Zeit das weltweit erste von der Außenluft unabhängige konventionelle Antriebssystem (AP) für Uboote. Dieses AIP- System arbeitet mit zwei Stirling-(Heißluft)-Motoren. Dieses neue Antriebskonzept wurde in einer nachträglich eingebauten Sektion der NÄCKEN ausgiebig erprobt. (Die NÄCKEN fährt heute als KRONBORG unter dänischer Flagge.) Die GOTLAND-Klasse (Typ A19) ist die Weiterentwicklung des Designs der VÄSTERGÖTLAND, die Boote sind aber serienmäßig mit dem Stirling-AlP System ausgerüstet. In den Jahren 1995 bis 1997 wurden drei Boote dieser Klasse bei Kockums in Malmö gebaut, wo auch schon ihre Vorgänger entstanden waren.

Die Boote erreichen laut der verfügbaren Literatur über 20 kn Höchstgeschwindigkeit, die max. Tauchtiefe wird mit 300 m angegeben. Die Boote gelten als äußerst leise und sind mit dem Besten ausgestattet, was es auf dem Markt der Ortungsanlagen und Waffenleitsysteme gibt. Neben der deutschen Klasse 212 sind die Boote der GOTLAND-Klasse zurzeit wohl die besten und modernsten konventionellen U-Boote der Welt. Da die Boote heute die kampfstärksten Einheiten der schwedischen Marine sind, wurden sie traditionsgemäß nach schwedischen Landschaften benannt:

• GOTLAND Motto: „Goth s sum, cave cornus“   (lat.: Wir sind Goten, hüte Dich vor unserem Horn)
• UPPLAND Motto: „Prudentia et audacia“ (lat.: Besonnenheit und Kühnheit)
• HALLAND Motto: „Virtute Leonis“ (lat.: Durch die Kraft des Löwen)

Technische Daten

GOTLAND, UPPLAND, HALLAND

• Stapellauf:  1995-1996
• Bauwerft:  Kokums, Malmö
• Verdrängung: aufgetaucht 1240t, getaucht 1494t
• Dimensionen: Länge 60,4 m, breite 6,2 m
• Torpedorohre: 4x53cm, 2x40cm
• Antrieb: 2 Dieselgeneratoren, eine E-Antriebsmaschine, Stirling-Generatoren
• Geschwindigkeit: aufgetaucht ca. 11 kn, getaucht ca. 20 kn
• Besatzung: 27 Personen

Seit ca. 20 Jahren beschäftige ich mich intensiv mit dem Bau von Modell U-Booten. Nach dem Bau einiger Modelle der ehem. deutschen Kriegsmarine mit der „Walter-Form“, begann ich mit dem Nachbau moderner U-Boote. Besonders haben es mir die Boote der schwedischen Marine angetan: Ihr manchmal etwas eckiges „Volvo-Design“ übt einen besonderen Reiz auf mich aus. Begonnen habe ich meine Serie von Schwedenbooten mit der HÄLSINGLAND (A17). Für den Bau des Bootes konnte ich seinerzeit Rekonstruktionen von Ludger Buschmann verwenden, denn „richtige“ Pläne waren damals noch ein Traum. Durch Zufall wurde ich von einem Elektronikhersteller in Bremen eingeladen, das Modell doch einigen Leuten vom FMV, dem schwedischen Verteidigungsministerium, vorzustellen. Die sofort begeisterten Ingenieure vom FMV halfen mir bei der Recherche für SJÖORMEN, so dass ich für den Bau dieses Modells schon mit besseren Unterlagen versorgt war, als noch bei meinem ersten Schwedenboot. Mit dem Modell der SJÖORMEN fuhr ich dann zu Filmaufnahmen für die schwedische Marine nach Karlskrona in Schweden. Mein Bekanntheitsgrad dort nahm also ständig zu. Von da an entschloss ich mich, von jedem modernen U-Boot der schwedischen Marine ein Modell im Maßstab 1:30 zu bauen und irgendwie an den Jubiläumsveranstaltungen in Karlskrona 2004 teilzunehmen. In Zusammenarbeit mit 3 Modellbaukollegen erfolgte dann der Bau eines Bootes der NÄCKEN- Klasse. Da mir aber schon längst die GOTLAND im Kopf herumschwirrte, baute ich die Stirling-Variante der NÄCKEN nach (also die heute dänische KRONBORG), denn sie ist seinerzeit mit dem Einbau der neuen Antriebsanlage verlängert worden und entspricht so schon in etwa dem Längen- Breiten-Verhältnis der GOTLAND. Mit viel Glück lernte im anlässlich eines Besuchs des Seefahrtmuseums in Malmö Herrn Kapitän Gert Garin kennen, einen U-Boot-Veteran, der uns in Malmö die Tür zu vielen für unser Hobby wichtigen Leuten geöffnet hat. So gut wie für GOTLAND bin ich noch nie zuvor mit Infos versorgt worden. An dieser Stelle daher einmal ein herzliches Dankeschön an alle meine Freunde in Malmö! Einziges Manko: In einem sehr hilfreichen Brief stand: „Viel Spaß beim Bau des Modells der Gotland in 1:30 und wir freuen uns schon, das Modell im Juni 2003 in den Gewässern von Malmö zu sehen…. 2003!? Wir hatten schon Ende 2001! Also nur gut 1 1/2 Jahre Zeit. Das roch nach Teamarbeit, denn manchmal ist es effektiver, drei gleiche Boote gleichzeitig zu bauen, als ein Boot komplett alleine.

 

Das Team A19S

Für ein Projekt dieser Art in so kurzer Zeit braucht man Kameraden, die ähnlich verrückt sind wie man selbst und deren Bauqualität und Ausführung man blind vertrauen kann. Also möglichst alle auf einem Niveau, aber jeder ein Spezialist auf seinem Gebiet. Diese Leute waren schnell gefunden. Ralf Quidde (genannt „der Laminator“) wollte zu seiner norwegischen ULA ein schwedisches Boot mit ähnlichen Dimensionen herstellen. UPPLAND beginnt auch mit einem „U“, also war das schon mal klar.

Er war also für sämtliche Formen und GfK-Teile in der von ihm gewohnten her vorragenden Qualität verantwortlich. Damit er aber nicht nur mit Harz rumpanschen musste, durfte er sich nebenbei zur Erholung noch an den Kolbentanks vergehen. Marco Rohleder (ein Softwarefreak) hatte zwar noch nie zuvor ein U-Boot gebaut, aber schon einige elektronische Komponenten speziell für meine Boote entworfen und gebaut. Also genau der richtige Einstieg. An diesem Projekt, das elektrisch im Verhältnis zu den Vorgängern einige Weiterentwicklungen aufweisen sollte, konnte er sich als Elektroniker voll austoben. Für den „Anfänger“ Marco war somit die HALLAND mit ihren fast 2 m Länge und ca. 50 kg Gewicht bestimmt das richtige „Einsteigerprojekt“. Aber egal, wir anderen beiden würden ihm schon helfen, wenn er nicht mehr weiter wüsste. Mir blieben dann noch die Konzepterstellung, das Erstellen der Fertigungszeichnungen, der Bau der Technikgerüste und deren Einbau ins Rohr sowie die Ausfahrgeräte übrig. Also alles genau meine Spezialdisziplinen. Nebenbei bin ich noch ein wenig als „Motivator“ für die anderen beiden tätig gewesen. (Sie wissen schon, das ist der, der mit dem Bärenfell und der Keule hinter den anderen steht.) Ruder- und Servoeinbau, Ausrüstung Technikgerüste mit den Einbauten, Bugstrahlruder, Verdrahtung, Detaillierung und Lackierung blieben dann jedem selbst überlassen.

 

Modellkonzept

Die Modelle sollten nach dem bewährten Muster der Vorgängerboote entstehen: Also wie- der mit einem zentralen mit Pressluft zu lenzenden Tauchtank, der mit seiner U-Form aus dem Kasten für die Ausfahrgeräte, zwei Schotten an den Enden und dem Mittelrohr entsteht. Von vorn und hinten werden die beiden Technikgerüste eingeschoben. Die Besonderheit bei diesem Boot ist die Größe. Es stehen 40 cm mehr Länge als bei SJÖORMEN und HÅLSINGLAND zur Verfügung, die neben einer Vergrößerung der Akkukapazität auch für einen größeren Tauchtank sorgen. So kommen in der A19S vier Akkus 12V/9 Ah zum Einsatz. Das ist auch unbedingt erforderlich, denn die Vergrößerung der Verdrängung erfordert natürlich auch mehr Antriebsleistung. Marco konnte sehr gute Dunker Motoren besorgen, die allerdings eine Betriebsspannung von 24 V erfordern. Aufgrund der etwas zu hohen Drehzahl ein Zahnriemengetriebe notwendig, um die erforderlichen Drehzahlen am Propeller zu erhalten. Der Tauchtank entstand in meiner üblichen Bauweise aus PVC Platten hergestellt. Diese werden mit Sikaflex abgedichtet und miteinander verschraubt. Neu am Tauchtank war nur seine Form. Um die benötigten 5,3 Liter Tauchtankvolumen zu erreichen. sind etwa 8cm am hinteren Ende des Tanks ohne Mittelkasten gebaut. Hier wird also fast der gesamte Rohrquerschnitt als Tauchtank genutzt. Um schnell genug fluten zu können, sind in den A19 Booten statt der üblichen zwei, gleich drei Flutventile eingebaut. Alles andere ist mechanisch wie bei den Vorgängern ausgeführt. Die restliche Einteilung der Abteilungen erfolgte ähnlich wie in der NÅCKEN/ KRONBORG:

1. Bugnase mit Camping Kreiselpumpen für das Bugstrahlruder
2. Erste Abteilung mit vorderem Kolbentank und zwei Presslufttanks
3. Zweite Abteilung mit einem Akku 12 V/9 Ah, Kolbentankmotor und Empfangsanlage
4. Mittelkasten mit Tauchtank und Ausfahrgeräten
5. Dritte Abteilung mit einem Akku 12 V/9 Ah, Kolbentankmotor. Drehzahlsteller und Tiefenregler
6. Vierte Abteilung mit hinterem Kolbentank und zwei Kompressoren
7. Fünfte Abteilung mit zwei Akkus 12 V/9 Ah und einem weiteren Presslufttank

Heckkegel mit Antriebsmotor mit Zahnriemengetriebe und 4 Servos für die Ruder In den verbleibenden Zwischen räumen ist der restliche elektronische „Schnickschnack“ untergebracht. Die fünfte Abteilung wurde bewusst etwas frei gehalten. Als Option werde ich hier vielleicht später einmal statt der beiden Akkus einen Dieselgenerator oder Ähnliches einbauen. Bevor nun mit dem Bau begonnen wurde, entstanden Zeichnungen vom Aufbau der Technikgerüste und des Tanks auf CAD. Das deckt schon in der Planungsphase evtl. Fehler auf. Jeder Spant wurde also erst einmal gezeichnet, bevor Teile aus PVC gebohrt, gesägt, gedreht und gefeilt wurden.

 

Konzept des Tauchsystems

Dieses Tauch und Trimmsystem hat sich in den letzten Jahren fast als Standard bei größeren Modell UBooten durchgesetzt. Beim ersten Tauchgang wird der zentrale Tauchtank vollgeflutet. Damit „klebt“ das Boot etwa mit der Deckoberkante an der Wasseroberfläche, Mit den beiden proportionalen Kolbentanks wird das Boot dann fast zum „Schweben“ unter Wasser gebracht. Die Kolbentanks wer den Ober einen Kreuzmischer so angesteuert, dass mit einem Schieberegler am Sender das Gewicht des Bootes reguliert und mit dem anderen der Schwerpunkt verschoben wer den kann. Zum Auftauchen wird dann nur der zentrale Tauchtank mit Pressluft ausgeblasen. Damit bleibt für den nächsten Tauchgang die eingestellte Trimmung vollständig erhalten. Das Trimmsystem ist notwendig um verschiedene Wasser Qualitäten und Temperaturschwankungen ausgleichen zu können. Gleichzeitig kann man so auch kleinere Änderungen am Boot kompensieren. man muss also nicht nach jedem Wechsel eines Bauteils das Boot langwierig neu auswiegen. Die Wirkung des Systems entspricht also den Regelzellen eines Original Bootes. Da das Trimmsystem nur etwa Liter Volumen besitzt und im Idealfall nur zur Hälfte geflutet wird, ist es unnötig, es für die Überwasserfahrt zu lenzen. Der Fahrkomfort ist somit unübertroffen. Die Pressluft wird mit zwei bordeigenen Kompressoren er zeugt, die durch das funktionsfähige Schnorchelkoptventil Frischluft ansaugen können. Das Luftvolumen in den aus Edelstahl geschweißten Speichertanks reicht für max. zwei Auftauchvorgänge.

 

Bau der Rümpfe und Technikgerüste

Zuallererst wurde wieder das obligatorische PVC Abflussrohr DN200 (200 x 4,9) über Ralfs damaligen Arbeitgeber bestellt.

Die 6 Meter, die Ralf beim Großhandel abnehmen musste, wurden bei meinem Arbeitgeber auf der großen Säge in drei Abschnitte 1407 mm recht winklig abgeschnitten. Ralf drechselte die Urmodelle für Bug und Heck. Das Material dafür sind Holzscheiben aus alter Tischlerplatte, aufgezogen auf eine Gewindestange, also einfachste Schichtbauweise.

 

 

 

 

 

 

Die Urmodelle wurden danach wie üblich gespachtelt, geschliffen und lackiert. Davon stellte er Negativformen aus Epoxidharz und diversen Lagen Glasgewebe her. Nun brauchte er nur noch je drei Bug und Hecksektionen zu laminieren. Der Bug wurde natürlich wieder schön verstärkt, falls man später unter Wasser mal Felsen, Fahrräder oder „alte Freunde“ trifft. In dieser Zeit fertigte ich die Dichtungsringe für die Technikgerüste aus Aluminium an. Da meine Drehbank für solch große Teile zu klein ist, mietete ich mich dafür wieder bei der Firma Rauhut KG ein. Mein Freund Michael, der dort in Lohn und Brot steht, lässt mich gern mal an seiner Maschine „Späne machen“. Die PVC Scheiben für den zentralen Tauchtank und die Spanten der Gerüste konnte ich gerade noch zu Hause bearbeiten. Die Kästen für den Tauchtank wurden wie gewohnt mit M3 Senkkopfschrauben verschraubt und mit Sikaflex 252 gedichtet. Durch den Tauchtank hindurch verläuft die Pressluftleitung von den Kompressoren im Heckteil nach vorne zu den Presslufttanks und in den Mittelkasten zu den Ausfahrgeräten. Ebenso sind vier Stromschienen eingebaut, welche die Verbindung der Akkus untereinander her stellen. Alles ist natürlich gut gegen Wasser abgedichtet und isoliert. Alle elektrischen und pneumatischen Steckverbindungen zwischen Gerüsten und Mittelkasten mussten jetzt, bevor alles ins Rohr kommt, ein gebaut werden. Die Gerüste habe ich wie immer mit M6 Gewindestangen aufgebaut, über die Stangen sind als Distanzhalter Alu Rohre geschoben. Die Gerüste werden mit je einer kugelgelagerten Zentralschraube im Kasten in das Rohr gezogen. Das ist dann gleichzeitig der Verschlussmechanismus. Der Kasten ist an allen Berührungsflächen mit dem Rohr mit 6 x 3 mm Nuten versehen, in die dann durch die Schraubenlöcher Sikaflex 252 eingespritzt wurde. Also immer von einem Schraubenloch zum  nächsten Sikaflex einspritzen, Schraube reindrehen, nächstes Loch genauso, bis man einmal ganz ‚rum ist. Geht ganz schön in die Arme dieser Job mit der Silikonspritze! (Die Sikaflex Kartuschen sollte man vor der Verwendung auf die Heizung legen, dann ist das Material weicher.) Dank dieser Vorgehens weise legt sich somit ein Strang aus Sikaflex in die Nut und erfüllt die Funktion eines O Rings, also mehr dichtend als klebend. Turm und Deck Das erste fertige Rohr mit Gerüsten und Dichtungsringen ging gleich zu Ralf, um Bug und Heck an die Dichtungsringe anzukleben. Auf diesem, mit Paketband beklebten „Torpedo“ baute Ralf dann mit einigen Spanten und teilweise in Schichtbauweise das Urmodell für das Deck auf. Das Urmodell für den Turm fräste uns Tom Anderson in San Francisco auf seiner CNC Fräsmaschine. Für ihn war das einfach ein gutes Übungsobjekt Ralf hatte also wieder zu laminieren und ich hatte ja noch zwei Gerüste, die ins Rohr mussten. Als dann alle drei Decks und Türme aus den Formen waren, mussten noch die Teile an die „Torpedos“ gebaut werden: Vorder und Hinterteil des Decks sind auf dem Bug und Heckteil aufgeklebt und verspachtelt, das Mittelteil mit dem darauf anlaminierten Turm ist mit zwei Schrauben befestigt. Dafür wurden am Rohr Messingdrehteile angeschraubt und mit viel selbst gemixtem Epoxispachtel abgestützt. Dank der hohen Laminierqualität, die Ralf auszeichnet, sind Deck und Turm sehr dünn und leicht, aber dabei trotzdem hochstabil. An der Oberfläche gab es fast nichts nachzuarbeiten. Unter dem Deck sind als Auflagen vorn und achtern Spanten aus dickem Platinenmaterial eingeklebt.

 

Die Ruder

Die Urmodelle der Ruder habe ich aus Makrolon (Plexiglas) geschliffen. Ralf hat dann in einer Negativform aus angedicktem Epoxidharz (Baum wollflocken) die Ruder in Serie gegossen.

Sie erhielten dabei dann gleich ein Metall-Inlett für die Ruderwelle. Die Ruderkoker für das „X“ sind wie bei den anderen Schwedenbooten mit einer Haltevorrichtung fixiert und im Rumpf kräftig eingespachtelt worden.

Der Spachtel besteht aus dem gleichen Ge misch wie die Ruder selbst und ist hochfest. Von den vorderen Tiefenrudern wurden etwa 10 mm abgesägt und als Tot holz an den Turm geklebt. Nach einigen Nacharbeiten standen dann zwei der Rohbauten schon im November 2002 in Bremen auf der Messe EuroModell.

 

Die Kolbentanks

Nach besagter Ausstellung fertigte Ralf ganz nebenbei die Teile für 6 Kolbentanks an. So brauchten dann wir anderen beiden nur noch die Tanks zusammenzubauen. Diese Kolbentanks sind ein Stück Wertarbeit: Für die Rohre kamen Alurohre aus dem Schornstein bau zum Einsatz, die Enddeckel und die Kolben sind aus Alublech gedreht, abgedichtet wird mit O-Ringen. Als Antriebsmotoren haben wir den RB3035 von Conrad verwendet. Durch die angebauten Stirnradgetriebe entfällt der Bau von eigenen Getrieben, es sind also nur die beiden Zahnräder auf dem Motor und der Spindelmutter erforderlich.

 

Die Ausfahrgeräte

Ich konzentrierte mich derweil auf die Zylinder für die Ausfahrgeräte. Auch die Ausfahrgeräte habe ich zuerst auf CAD gezeichnet und dann nach Zeichnung gebaut. Das Sehrohr und der Kombimast waren schnell erledigt, hier konnten Standardzylinder von Festo ge kauft und nachbearbeitet wer den. Ebenso einfach geht das beim Ausfahrzylinder für den Schnorchel. Der Zylinder für das Radar wurde in bewährter Form mit hohler Kolbenstange selbst gebaut. Als hohle Kolbenstange verwende ich VA Ermeto-Rohr aus dem Hydraulikbedarf, das ich auf meiner Drehbank auf Hochglanz poliere. Als Zylinderrohr wird Rohr von Festo Zylindern verarbeitet. Die Kolben und Endstücke sind aus Messing gedreht, als Dichtung verwende ich O-Ringe. Wenn man die Endstücke sauber mit Endfest 300 verklebt und im Ofen bei Ca. 60 ‚C härtet, sind diese selbst gemachten Zylinder fast ebenso gut wie gekaufte, teilweise halten die O-Ringe sogar länger dicht als Originalmanschetten. Dafür sind sie deutlich preiswerter und entsprechen gleich den erforderlichen Maßen. Auf dieselbe Art und Weise sind auch die Teleskopzylinder für den KV-Mast entstanden. Auf meinem Boot habe ich die Teile dann gleich in die Deckelplatte des Mittelkastens geklebt. Der Schnorchelkopf beinhaltet einen Mikrozylinder, der die Ventilplatte auf der Oberseite des Kopfes bei Bedarf öffnet, damit die Kompressoren Frischluft er halten. Nun noch die Mikropneumatikventile auf der Grund platte befestigen, einen Zwischentank mit Rückschlagventil für den Schnorchelkopf einbauen, alles verschlauchen und der Bau des Mittelteils mit den Ausfahrgeräten war fast abgeschlossen. Der Motor für den Radarantrieb, die Kulisse zur Radarführung und das Servo fürs vordere Tiefenruder wurden später zwischendurch ein gebaut.

 

Ausrüstung Bug und Heckteile Technikgerüst

Der Antriebsmotor ist wie oben erwähnt mit einem einfachen Zahnriemengetriebe versehen. Befestigt wird die Einheit mit einem Spant am Dichtungsring. Wie bei den anderen „schwarzen Pötten“ gibt es kein Stevenrohr, sondern nur ein hinteres Wellenlager mit Simmering als Dichtung. Die Schubkräfte der Schraube werden also am Getriebe abgefangen. Die vier Servos für die Ruder sind mit einfachen, selbst gebauten Schnellbefestigungen an der Außen haut im Heckteil festgeklebt. Im Bugteil fanden dann noch zwei Kreiselpumpen aus dem Campingbedarf quer eingebaut ihren Platz. Sie bilden gemein sam das Bugstrahlruder. Die Sauganschlüsse sind übrigens gut versteckt: Am Bug des Bootes befinden sich auf bei den Seiten Flutschlitze, die im Original zum Bewässern der Torpedoanlage dienen. Dort habe ich einfach innen je einen Kasten einlaminiert, aus dem die Pumpen saugen. Im Bug geht es dann mit den Schläuchen und den Pumpen zwar recht eng zu, aber es passt alles gerade so eben rein. Unter dem Mittelrohr sind noch drei Edelstahlkiele befestigt. Die beiden äußeren sind die originalgetreuen Ballastkiele. Sie sind etwa im vorderen Drittel des Bootes angeordnet. Der mittlere Kiel ist nicht originalgetreu, schützt aber das Boot bei Grundberührungen. Dieser ist auf der ganzen Länge des geraden Stücks des Bootes angeordnet. Die beiden Seiten Sonare wurden in einer einfachen Negativform aus Winkeleisen laminiert und ausgegossen. Kiele und Seitensonare sind mit dem Rumpf verschraubt und geklebt, Damit war meine GOTLAND mechanisch fertig.

 

Elektrik und Elektronik

Bis dahin hatte Marco sich mit dem Layout des Drehzahlstellers beschäftigt. Besonderes Feature ist der Spannungswandler für 5 Volt und der Ein/Aus-Schalter, die gleich auf der Platine integriert sind. Als Spannungswandler kommt ein Schaltregler zum Einsatz. Unsere Boote würden ja mit 24 Volt Betriebsspannung laufen, und da hätte ein normaler Festspannungsregler einen zu schlechten Wirkungsgrad gehabt und durch ihre Verlustleistung werden solche Festspannungsregler viel zu heiß, wenn der Tiefenregler die vier Ruderservos ständig bewegt. Ansonsten lassen sich an diesem Regler dermaßen viele Dinge mittels dreier Tasten programmieren, dass mir fest vorgenommen habe, nur im äußersten Notfall daran herum zu spielen. Über eine vierstellige 7-Segmentanzeige werden die jeweiligen programmierzustände angezeigt. Selbst ein Betriebsstundenzähler ist integriert. Der Drehzahlsteller weist ein sehr feinfühliges (ein stellbares) Regelverhalten auf und das bei anderen Stellern so lästige Fiepen des Motors ist durch Programmierung der Regelfrequenz einfach abzustellen. Eine weitere elektronische Errungenschaft ist der 16Kanal Schalter. Eigentlich nichts anderes als ein herkömmlicher Multiswitch. Aber die Schaltung von Marco lässt das gleichzeitige Schalten von allen 16 Schaltern zu und ist deutlich störsicherer. Es sind somit keine Wechselschalter wie z. bei Futaba im Einsatz. Besonderer Clou sind die drei Eingänge auf der Empfängerplatine. Dort werden die zwei Druckschalter der Pressluftanlage und der Wassermelder für den Schnorchelkopf angeschlossen. Die 16 Ausgänge sind im Programm der Auswerteelektronik (Mikroprozessor) mit den Eingängen logisch verknüpft, so dass hier schon der Traum von einer Art Uboot-SPS Realität wurde. Den Sommer 2002 über habe ich den Schalter in meiner KRONBORG/NÅCKEN Probe gefahren und Marco hat das Programm weiter optimiert. Kurz nach den Rohbauten hatte er diese Teile fertig, Die Kolbentanks laufen proportional angesteuert über eine Steuerung von Markus Rieger. Proportional heißt in diesem Falle, dass die Kolbenstellung wie beim Servo der Knüppelstellung am Sender entspricht. Wie schon erwähnt, lassen sich die Kolbentanks durch einen V Mixer auf einem Schieberegler am Sender jetzt gleichmäßig fluten, mit einem anderen Schieberegler kann man eine Schwerpunktverschiebung ein stellen. Das Zusammenspiel aus Steuerungen und Kolbentanks ergibt ein optimales Trimmsystem. Das Boot lässt bei zu geringem Druck sich dank der guten Kolbentanksteuerungen und der eigenen großen Massenträgheit fast perfekt schweben. Für die Kreuzmischung der Tiefenruder und der Kolbentanks kommen noch Bauteile von Conrad und Graupner zum Einsatz. Diese sind nicht das Optimum, so dass in naher Zukunft Marco oder Markus noch mal etwas Neues programmieren werden. Der Flüssigkeitsmelder für den Schnorchelkopf ist ebenfalls ein Eigenbau von Marco. Die Elektroden werden mit Wechselstrom versorgt, um Oxidation an den Metallteilen der Ausfahrgeräte vorzubeugen. Der Tiefenregler ist eine Platine von Nils Canditt. Diese Regler laufen so zuverlässig, dass sie in allen meinen Booten eingesetzt werden. Selbst das Ein stellen des Tiefenreglers war mit den Erfahrungen aus den anderen Booten ein Kinderspie. Alle Platinen wurden wie bei den Vorgängern auf einfachen aber stabilen Halterungen aus PVC oder Alublech befestigt.

 

Verdrahtung und Inbetriebnahme

Das anschließende Verdrahten war eine zweiwöchige Aktion. Bei einem Modell dieser Größenordnung und der Vielzahl an Funktionen muss man dabei schon sehr systematisch vorgehen, um keine Fehler zu machen. Zuerst wurden die Akkus verschaltet, so dass im Vorder- wie im Hinterteil 24 V zur Verfügung standen. Dann wurden die Kompressoren verdrahtet. Beide erhalten aus je einem der in Reihe geschalteten 12V Packs über ein Relais ihren Strom. Da der Drehzahlsteller gleichzeitig Ein/Aus Schalter ist, wurde er als nächstes angeschlossen und „scharf“ gemacht. Er liefert ja auch die 5 Volt für die Empfängerstromversorgung, somit konnten nun auch der Empfänger und die vier Ruderservos achtern im Boot mit Strom versorgt werden. Damit sie in Mittelstellung wirklich mechanisch auf „O“ stehen, habe ich sie erst ohne Tiefenregler angeschlossen und dann die Ruderhebel auf den Servos richtig hingedreht. Der verwendete V-Mischer verfälscht nämlich die Neutralstellung etwas. Zuletzt kommt noch der Tiefenregler in die Tiefenrudeleitung zwischen Empfänger und Mischer, damit war der Heckkegel schon mal voll funktionsfähig. Nun waren die Kolbentanks an der Reihe, Alles fertig verdrahtet, ausprobiert und nichts geht! Der nagelneue V-Mischer war wohl schon in der Verpackung defekt. Also wieder zurück und einen neuen gekauft. So etwas bremst den Modellbauer unheimlich aus! Damit war schon das ganze hintere Technikgerüst und Teile des vorderen in Funktion. Im vorderen Gerüst und unter der Platte der Ausfahrgeräte konzentrieren sich fast alle Sonderfunktionen. Diese wer den alle durch den 16-Kanal Schalter von Marco betätigt. Da hier sehr viele Kabel zusammenkommen, sah das Vorderteil zeitweilig wie ein Igel aus. Wer hier nicht streng systematisch vorgeht, verliert schnell den Überblick. Also habe ich mich eine Woche lang nach Feierabend ganz auf die Verdrahtung dieser Teile konzentriert, um nicht abgelenkt zu werden. Stück für Stück wurde eine Funktion nach der anderen in Betrieb genommen: Fünf pneumatische Ausfahrgeräte, ein Radarmotor, drei Flutventile, ein Anblasventil, eine Schnorchelkopflampe, das Schnorchelkopfventil, die Beleuchtung, zwei Pumpen für das Bugstrahlruder und die Zuschaltung für das vordere Tiefenruder wurden auf die Ausgänge des Schalters gelegt. Die drei Eingänge, bestehend aus Druckschalter 4 bar, Druckschalter 7 bar und Flüssigkeitsschalter für den Schnorchelkopf waren dann die letzte Verdrahtungsarbeit. Ist schon toll, wenn sich die ersten Dinge ferngelenkt bewegen lassen, Wenn dann alles funktioniert und das Boot zusammengebaut auf dem Ständer steht, wird beim Spielen mit der Fernlenkanlage eine schöne „Siegerzigarre“ geraucht: U-Bootbauen ist einfach super!

 

Auswiegen und Probefahrten

Das Auswiegen geschah im Gartenteich bei meinem Kameraden Wilfried Bach. Nach mehrmaligem Probieren schwebte die GOTLAND waagerecht unter Wasser, kleine Abweichungen von der perfekten Trimmung ließen sich mit den Kolbentanks korrigieren. Es war allerdings schon schwierig, die 6—7 kg Blei unterzubringen, die das Boot brauchte. Das Blei gieße ich dabei in 300g Portionen direkt in die Bug und Heckteile. Von außen mit Wasser kühlen reicht völlig aus. Besonders im Heckteil geht es ganz schön eng zu. da der Motor sehr weit unten liegt. Darunter ist somit wenig Platz zum Blei eingießen und man muss natürlich vorsichtig sein, damit man mit dem heißen Blei kein Servo beschädigt. Am 06.04.2003 war es dann so weit: Boot ins Auto und ab an den Teich. Boot ins Wasser gesetzt, geflutet, Vollgas vor aus, eine Runde heizen und dann .. erstmal hinsetzen und die Nerven beruhigen. Boah, ist die schnell! Aufgrund des anderen Antriebes als bei den Vorgängern ist die GOTLAND doch etwas flotter, damit kann man andere „Schwedenbusse“ dann schon das Fürchten lehren. Der Ausdruck „Schwedenbus stammt übrigens von meinem Kameraden Lutz Rahe, der mir nach einer Viertelstunde fahren den Sender mit den Worten wiedergab: „Fährt ja Wie ein Bus!“ Das Boot fuhr Wirklich auf Anhieb stabil auf Lage und Tiefe, Wegen der Länge der GOTLAND handelt es sich aber wohl um einen Gelenkbus „ Auch bei den nun folgenden Langsamfahrversuchen ließ das Boot keine Wünsche offen. Es ist deutlich wendiger als die KRONBORG, geht aber nicht so eckig um die Kurven. Das elegante Fahrbild überzeugt sowohl getaucht als auch über Wasser. Krönung meines Schaffens war ein kleiner Vergleich mit Cord Schröders U31 (Klasse 212) zwei Wochen später. GOT LAND ist etwas schneller, dafür brauchte Cord nur ein Boot zu bauen, ich habe vier Modelle bauen müssen, um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Für uns beide war es jedenfalls schön, diese beiden Modelle der modernsten konventionellen UBoote das erste Mal gemeinsam im Wasser zu sehen.

Restarbeiten, Lackierung und Indienststellung

Dann folgte der leidige Job der Detaillierung. Das ist halt nicht ganz so mein Ding, denn ich bastle lieber an der Technik. Die Lukendeckel wurden nach meinem bewährten Prinzip gebaut: Löcher im Deck ausschneiden, Platten aus Platinenmaterial mit 1,5 mm Luftspalt aus Platinen material einpassen und mit unters Deck geklebten Messingdrähten befestigen. Sie er füllen damit gleich den Zweck der im Deck nicht vorhandenen Flutschlitze. Bei 25 Luken, einer speziellen Rettungsluke und einer Rettungsboje (aus einem Überraschungs-Ei) kann das Ganze in Arbeit ausarten, ist aber immer noch wesentlich überschaubarer, als die „1000″ Flutschlitze eines Typ VII Bootes zu feilen. Bis zur Saisoneröffnung 2003 beim SMC Gifhorn in Hankensbüttel folgten dann noch einige Kleinteile mehr. Dann wurde das Boot noch mal mit der Rolle grundiert. Mehr war für die Saison 2003 nicht machbar. Restdetaillierung und Lackierung wurden dann im nächsten Winter erledigt. Aber für die Vorführungen in Malmö und Göteborg im Jahr 2003 hat diese Ausführung gereicht und meine „Informanten“ waren somit zufrieden gestellt. Nach der Saison wurde dann auch die erwähnte Rettungsboje funktionsfähig gestaltet. Sie wird dabei von einem Magneten in ihrer Aufnahme testgehalten. Im Notfall wird der Magnet von einem Servo weggezogen, da durch soll sie dann aufsteigen. Eine Angelschnur auf einer leichtgängigen Rolle unter dem Deck stellt die Verbindung mit dem Boot her. So hat das Boot im Notfall eine Vorrichtung, mit der es für Taucher besser zu orten ist. Hoffentlich wird meine GOTLAND das nie brauchen. Aber als Show-Effekt für einen Rettungseinsatz von Volker Küsters Rettungsuboot URF ist diese Funktion natürlich auch geeignet.

Das Andocken haben wir in Hankensbüttel 2003 schon ein erstes Mal aus probieren können. Dort trafen auch zum ersten mal GOTLAND und UPPLAND aufeinander. Ralf hatte sein A19 Modell gerade in Betrieb genommen und ausgewogen. Detail am Rande: Ralf hatte die Ruder genau nach Zeichnung gefertigt. Diese empfand ich bei mir am Boot als zu groß und habe sie dann abgesägt. In Hankensbüttel gefielen mir die originalgetreuen großen Ruder aber so gut, dass ich mir noch mal vier neue gegossen habe Manchmal trügt halt die Perspektive im heimischen Keller. Aber es war schon ein tolles Bild, zwei so dicke Brocken eines Typs im Wasser zu haben. Während der Saison 2003 wurden dann auch noch einige „Kinderkrankheiten“ behoben. Im Winter 2003/04 folgte dann die Restdetaillierung mit Positionslaternen usw. „Besondere Freude“ macht mir dabei immer die Arbeit des Kratzens der Plattenstöße an Deck und am Turm. Hier wurde das „Baruthsche“ Verfahren angewendet: Lars Baruth, der stolze Erbauer der SÖDERMANLAND, hat dieses Verfahren entwickelt. Die Kratzer werden mit der Hinterseite eines Bohrers gewissermaßen eingeschabt. Ein langwieriges aber genaues Verfahren, Besser jedenfalls als meine alte Version mit der Proxxon und der Trennscheibe. Poller und dafür passende Buchsen wurden gedreht und eingeklebt. Die Poller werden dann nur in die eingeklebten Buchsen gesteckt. Ein Stück Kraftstoffschlauch hält sie in ein- oder ausgefahrener Position fest. Diverse andere Kleinteile wie Sehrohrführung, Nothydrofon usw. wurden aus Messing oder Kunststoff gedreht und gefeilt und angeklebt. Die Positionslaternen sind einfach nur in den Turm eingelassene 12mm Makrolonplatten. Von hinten silbern lackiert, wirken sie wie die Kästen, die im Originalturm eingelassen sind. Das Licht wird durch superhelle LEDs erzeugt. Ein letztes Mal Spachteln und Schleifen und dann konnte ich den Rumpf rund um die Flächen, die besandet werden sollten, abkleben, die Flächen mit Farbe rollen und Quarzsand auf den frischen Lack häufen. Nach 3—4 Minuten kann man dann den Sand, der nicht an der Farbe klebt, vorsichtig runterpusten. Zuletzt wurde das Modell dann noch im Originalfarbton gespritzt. Nach dem Durchhärten des Lacks brauchten nur noch die Tiefgangsmarken und Wappen aufs Boot geklebt und einige Kleinteile in ihrer Farbe lackiert zu werden. Diese „Restarbeiten“ nahmen dann noch einmal ca. drei Monate meiner Freizeit in Anspruch. In Karlskrona wurde mein Boot im Mai 2004 anlässlich des 100. UBoot-Jubiläums dann auch offiziell in Dienst gestellt.

 

Fazit

Das war nun mein letzter „moderner Schwede“. Die Boote von Ralf und Marco werden wohl auch bald fertig sein. Was meine eigene Flotte angeht, bin ich jetzt komplett ausgestattet. VIKING, das Nachfolgeboot der GOTLAND, existiert bisher im Original nur auf dem Reißbrett, Modelle davon entstehen schon bei einigen Modellbaukollegen. Ich werde mich dann in Zukunft vielleicht eher auf die Oldtimer des „Dreikronenteams“ stürzen, denn meine lange aufgebauten Beziehungen nach Schweden haben mir die Möglichkeit verschafft, an gute Unterlagen zu kommen. Nach fast zehn Jahren intensiver Beschäftigung mit den modernen Schwedenbooten ist es dringend an der Zeit, meiner Frau zu danken, die mich oft entbehren musste, aber mir dennoch den Rücken für mein aufwändiges Hobby freigehalten hat. Für das Organisieren von Unterlagen und Informationen über GOTLAND danke ich vor allem Gert Garin und seinem Veteranenclub von US in Malmö, Besonders Jan Nordenmann und Per Wimbladh haben das Projekt hilfreich begleitet, Ohne sie Wäre das GOTLAND Projekt nicht möglich gewesen. Nils Canditt hat mir häufig Fragen elektronischer Art am Telefon beantwortet, Volker Küster war wie Wilfried Bach an der Materialorganisation beteiligt und die Zusammenarbeit mit Ralf und Marco hat besondere Freude bereitet. Mal sehen, was jetzt so kommt…

Für einen Teil der im Beitrag verwendeten Fotos geht mein Dank an Kockums AB, Gerhard Gasch und Dieter Mayer.

Ein Pressluftboot?

Zu groß, zu schwer, zu teuer, zu kompliziert. Argumente, die gegen ein U-Boot Modell mit Presslufttauchtechnik sprechen.

 Oft gingen mir solche Argumente durch den Kopf, wenn ich ein Modell auf einem größeren Gewässer gesehen habe. Gerade bei einem Maßstab von etwa 1:30 ist aber das Wellenbild über Wasser oder mit Ausfahrgeräten auf Seerohrtiefe besonders beeindruckend. So etwas lässt sich nur mit einem großen Tauchvolumen verwirklichen. Groß und schwer stimmt also. Teuer ist relativ und bei einer Bauzeit von mehreren Jahren verteilt sich das. Die komplexen Funktionen dieses Tauchsystems reizten mich schon sehr. Und wenn es kniffelig wird, kann man schließlich jemanden fragen, der sich damit auskennt. Als dann ein Modellbaukollege die Rumpfteile und Einiges für das Innenleben eines 209er verkaufte, fiel schnell die Entscheidung für dieses Modell. Ein Pressluftboot baut man nicht weil es einfach ist. Das baut man weil es schwierig ist.

Aber wo fängt man bei so einem dicken Brocken an? Ein guter Modellbauplan mit den notwendigen Volumenberechnungen war vorhanden. Zunächst fehlte die Zeit zum Bauen. So wurden die Teile auf Halde gelegt und erst einmal am PC geplant. Weitere Teile bei passenden Gelegenheiten gekauft. Die 3D Zeichnungen bestätigten die Volumen (Volumen der Überwasserteile = Tauchtankvolumen) und die Position des Haupttanks aus dem Plan. Und mit diesem Tank (Wasserkasten) wurde dann auch Ende 2013 angefangen. Von innen nach außen schien mir der richtige Weg. Die PVC Teile für den Wasserkasten waren gesägt. Ein paar Maße mussten noch angepasst und viele Löcher gebohrt werden. Dazu war ein Kreuztisch für meine Tischbohrmaschine sehr hilfreich. Aber auch sehr mühsam. Also wurde ein langgehegter Wunsch umgesetzt und eine einfache CNC Fräse angeschafft. Nach einiger Einarbeitung ging es dann auch prima weiter. Solch eine Maschine ist sicher nicht notwendig für ein Pressluftmodell. Da ich aber meine Modelle auch in 3D zeichne ein folgerichtiger Schritt.

Der Wasserkasten erfüllt beim Pressluft Tauchsystem gleich mehrere Funktionen. In dem Raum zwischen den inneren Platten, den zwei Rundspanten und dem Mittelrohr (200 mm rotes Abflussrohr) befindet sich der Haupttauchtank. Beim 209er in 1:30 ca. 5,4 Liter. Drei elektrisch betätigte Ventile entlüften den Tank. Durch Bohrungen unten im Mittelrohr strömt das Wasser nach. Als zweite Funktion wird durch den Wasserkasten die Luft durch den Schnorchel in das Bootsinnere zu den Kompressoren geleitet. Falls beim Schnorcheln Wasser mit angesaugt wird, sammelt es sich im Inneren des Kastens. Ein halber Liter hat dort Platz, ohne das Modell tauchunklar zu machen. Zu guter Letzt werden über den Wasserkasten die drei Sektionen des Bootes miteinander verschraubt.
Für die Haupt-Stromleitungen habe ich Schlitze in die eine Seitenwand gefräst. Sonst gibt es nur geringe Abweichungen zum ursprünglichen Konzept. Zunächst mussten viele Kleinteile für die Verbindungen zwischen Wasserkasten und den Technikgerüsten für Bug und Heck gemacht werden. Und die Teile für die Technikgerüste selbst. Die Positionen aller Luft und Strom Verbindungen wurden fest gelegt und konnte nach dem zusammen schrauben genau überprüft werden. Die Befestigungslöcher im vorderen Verschlussring waren bereits gebohrt. So konnten Ring, Buggerüst und Wasserkasten verschraubt und die Schraubenlöcher für die Verbindung zwischen Mittelrohr und Wasserkasten gebohrt werden.

 

Das Buggerüst

Im nächsten Schritt wurden alle Komponenten für das Buggerüst vorbereitet. Die Aufteilung wird im Wesentlichen von den größten Teilen Akku, vorderen Trimmtank und den Kompressoren bestimmt. Die restlichen Bauteile für die Druckluftversorgung sind „drum herum“ gebaut. Da ein spezieller Mehrkanalschalter (MKS) verwendet wird, wurde an Stelle der beiden Druckluftschalter ist ein Drucksensor eingebaut. Links neben dem Akku sind auf einer Platte die elektrischen Komponenten angebaut. Eine Verteilerplatine mit dem Kompressor-Relais und Sicherungen. Über zwei Taster können die Kompressoren auch testweise ohne das Mittel- und Heckteil probiert werden. Auf der Platte sind noch die Steuerung für den Trimmtank, eine Relaisplatine für die Bugstrahlpumpen und eine Splitter-Platine für die vorderen Tiefenruder untergebracht. Mit dieser Platine wird das vom Empfänger kommende Signal auf zwei Servos aufgeteilt.

Nun konnten die Arbeiten an der Bugnase gemacht werden. Die vorderen Tiefenruder sind Muschelförmig und werden von je einem Servo bewegt. Beim Original werden die Ruder aufwendig über mehrere Hebel von nur einer Rudermaschine betätigt. Die rechte Muschel bewirkt ein Abtauchen des Bootes. Die linke Muschel wird zum Auftauchen betätigt. Die Ruder sind in einem Kasten eingebaut. Die Teile des Kastens wurden aus 3 mm GfK Platten ausgeschnitten, mit Endfest 300 verklebt und nach und nach in das Bugteil eingebaut. Ein wenig Farbe in den Kleber erleichtert die Kontrolle der Klebestellen. Zunächst wurden die oberen Lagerbuchsen (mit Nut für einen O-Ring 5 x 2) für die Ruderwellen in die beiden Seitenteile des Kastendeckels geklebt. Dann die Seitenteile an die Spantenplatten. Und alles zusammen schön gerade in das Bugteil. Anschließend wurden die Löcher für die unteren Lagerbuchsen in das Bugteil geschnitten und die Buchsen eingeklebt. Durch den noch offenen Kasten konnten die Ruder eingebaut und die bogenförmigen Schlitze vorsichtig in die Bugnase eingearbeitet werden. Alle Klebestellen sind durch reichlich eingedicktes Epoxy, vermischt mit Baumwollflocken und kurzen Glasfaserschnipseln, verstärkt worden. Auch die noch fehlende Mittelplatte konnte jetzt eingeklebt werden. Zuvor war in ihr noch ein Anschlusswinkel für den Trimmtank angebracht worden. An diese Platte wird eine weitere Platte mit zwei Servos angeschraubt. Die Gestänge zu den Ruderhebeln konnten jetzt angepasst werden.

Damit das Modell besser manövriert werden kann, sind (anders als beim Original) zwei Bugstrahlpumpen eingebaut. Um den Ein- und Ausbau dieser Campingpumpen zu erleichtern wurde der Ruderkasten nach vorne durch eine etwas schräg eingeklebte Platte verlängert. In diese Platte sind zwei 15 mm Kupferrohrbögen eingeklebt. In diese Bögen wurden die Ansaugrohre der Pumpen mit je zwei Zentrierringen und einem O-Ring 10 x 2,5 gesteckt. An der Druckseite jeder Pumpe ist eine Befestigungsplatte angeklebt. Als Gegenstück für diese Befestigungsplatte ist eine weitere Platte an die Innenwand des Bugteils geklebt. So ausgerichtet dass die Pumpe gut im Kupferbogen zentriert ist. Ca. 8 cm vor dem Druckrohr ist ein 8 mm Druckluft Steckverbinder als Auslass für den Bugstrahl eingeklebt. Die Verbindung zur Pumpe erfolgt über einen Messingwinkel und ein Stück PVC Schlauch.

Nun musste der Drucklufttank noch untergebracht werden. Der Platz in der Bugnase ist mit 90 mm Rohrdurchmesser und 260 mm Länge über den Endböden maximal ausgenutzt. 1mm Messing. Hart gelötet mit Silberlot bei 650°C. Inhalt 1.500 ml. Damit hoffe ich den Druck (und die Stromaufnahme der Kompressoren) möglichst klein zu halten (max. 7 bar). Um den Tank vorne zu halten ist eine aus GfK Teilen bestehende Kralle einlaminiert worden.

Anschließend konnte der Aluring mit der Bugnase verklebt werden. Dazu wurde der Wasserkasten in das Mittelrohr geschraubt und das Buggerüst (mit dem Aluring) mit dem Wasserkasten verschraubt. Alle Teile an die kein Kleber fließen sollte wurden reichlich mit hitzebeständigem Fett geschmiert. Alle Klebeflächen waren aufgeraut und entfettet. Verwendet wurde auch hier Endfest 300. Teilweise mit wenig Baumwollflocken angedickt, damit der Kleber nicht zu dünn wird. Die Bugnase wurde aufgesetzt, ausgerichtet und mit Klebestreifen fixiert. Der Klebebereich wurde schön mit einer Heißluftpistole aufgeheizt. Am nächsten Tag konnte das Bugteil abgeschraubt werden.

Jetzt fehlte nur die hintere Halterung für den Drucklufttank. Auch eine Kralle aus GfK Teilen auf einer Platte. An dieser Platte ist auch ein Verbindungsstück für den Anschluss des Trimmtanks festgeschraubt. Der kommt erst später.

Die Verlegung einiger elektrischer und pneumatischer Leitungen machte die Bugsektion erst einmal komplett. Das erste Jahr Bauzeit war vergangen. Der Rumpf mit 200 mm Durchmesser erschien mir zunächst riesig. Bei Buggerüst und Bugnase ist aber nicht viel ungenutzter Platz übrig geblieben. Ein paar Kilo Bleigewicht müssen ja auch noch irgendwo untergebracht werden.

Die AFG`s

Die Ausfahrgeräte machen einen großen Teil des Reizes beim Modell-Ubootbau aus. Bei der Herstellung. Aber auch später beim Fahren. Bei einem Pressluftboot ist der mechanische Aufwand vergleichsweise gering. Zunächst wurden Druckluftzylinder gebraucht, die aus 13 mm VA Rohr, 6 mm VA Kolbenstange, Messing-Drehteilen und gekauftem Kolben und Abstreifer leicht selber gemacht werden konnten. Zunächst wurde das obere Führungsteil mit Endfest eingeklebt. Dann wurde die Kolbenstange mit Kolben in das Rohr eigeschoben und der untere Deckel verklebt. Die Richtung der Luftanschlusse habe ich bei allen Kolben oben und unten gleich gemacht. Das war für die spätere Verlegung der Luftschläuche nicht optimal und wurde teilweise noch geändert. Die Zylinder haben einen Hub von 140 mm für die indirekt betätigten AfGs Schnorchel und Radar. Und einen Hug von 145 mm für die übrigen AfGs (2 x Periscope, 2 x Antenne).

Aber zunächst sollte der Schnorchel als funktionswichtiges Teil eingebaut werden. Der besteht aus 13 mm VA Rohr das in einem Führungsrohr mit zwei O-Ringen abgedichtet wird. Im Kopfteil ist ein einfach wirkender 6 mm Zylinder mit einer Rückholfeder eingebaut. Auf seine 2 mm Kolbenstange wird der Ventilteller mit O-Ring geschraubt und mit einer Hohlschraube gesichert. Damit kann das Ventil auch manuell geöffnet werden.

Aus GfK Platten wurde eine Halterung für die Luftventile und die Platinen für Spannungsverdoppler (Akkuspannung 12V, Spannung der Luftventile 24V) und Wassermlder gemacht. Aus durchsichtigem Kunststoff wurde eine AfG-Trägerplatte gefräst um den Platz der Einzelteile im Wasserkasten prüfen zu können. Wichtig ist ausreichend Freiraum für die Leitung zum Zylinder für das Kopfventil beim Ein-/Ausfahren des Schnorchels. Der genaue Platz für die Centronik-Steckverbindung konnte auch geprüft werden.

Die eigentliche AfG-Platte wurde aus 5 mm GfK mit einer 3 mm Verstärkung gemacht. Die wurde auf den Wasserkasten geschraubt und das Führungsrohrs des Schnorchels und der zugehörige Druckzylinder mit der Platte verklebt.

So wurden nach und nach auch die anderen Zylinder ausgerichtet und verklebt. Die etwas verkleinerte durchsichtige Platte wurde als Führung der unteren Zylinderenden in den Wasserkasten gelegt.

Zuletzt wurde das Radar ähnlich dem Schnorchel angefertigt. Nur das hier ein 8 mm VA-Rohr genommen wurde. Mit Hilfe einer einfachen Vorrichtung wurde die Anlenkung für den Druckzylinder mit Silberlot gelötet. Im Rohr ist eine 4 mm Welle gelagert damit sich der Radarkopf drehen kann. Abgedichtet mit einem Simmerring. Am unteren Ende des Druckzylinders wurde eine Kulisse an geschraubt mit der über einen Stift am Zahnrad der Radarwelle diese beim Einfahren immer in die Selbe Position gedreht wird. Sonst passt sie später nicht in den Ausschnitt im Turm.

Viele elektrische und pneumatische Verbindungen vervollständigten die AfG-Platte. Um alle Funktionen komplett überprüfen zu können, wurden Verbindungsleitungen mit Centronic-Steckverbindungen angefertigt. Dabei ergab sich die Idee noch einen kleinen Schalterkasten zu integrieren. In den wurden Schalter für die AfGs, Taster für Bugstrahlpumpen und Ausblaseventil und LEDs für 24 V Spannung und Druckluftvorrat eingebaut. Werden die Bugsektion und die AfGs damit verbunden fehlt nur noch die Druckluft und alles kann getestet werden. Auch für eine Vorführung bei einer Messe ist diese Verbindung wunderbar geeignet.

Beim Innenleben fehlten noch die Trimmtanks. (Link zum Tankbau) Die hat diesmal ein Modellbaukollege für mich gebaut. Von mir mussten nur die Kolben und Verkabelung gemacht werden. Ein paar Besonderheiten gibt es bei mir aber doch. Der Wasseranschluss für die Tanks erfolgt über eine Steckverbindung mit O-Ring Abdichtung in einem entsprechenden Gegenstück. In den Spanten sind Haltekrallen angeschraubt. Werden die gelöst bzw. abgeschraubt, kann der Tank zurück geschoben und nach oben herausgenommen werden.

Den Kauf der geplanten Bleiakkus hatte ich lange aufgeschoben. Sie sollten so frisch wie möglich sein. Nach einigen Überlegungen habe ich mich dann doch für LiFePo Zellen von Headway entschieden. Je Zelle 3,2 V 10 Ah. Vier Zellen wurden zu einem Block verbunden und je einen Block im Bug- und Heckgerüst untergebracht. So hat jede Sektion eine eigene 12,8 V Versorgung und kann einzeln geprüft werden. Über die Steckverbindungen im  Wasserkasten werden sie dann parallel geschaltet.

Diese Lösung ist zwar teurer aber viel stabiler bei der Entladung. Besonders wenn die Kompressoren laufen. Und sie können 10 x schneller als Blei Akkus wieder aufgeladen werden. Aber sie sind viel zu leicht.

Ein grobes Auswiegen des Modells hatte ergeben das etwa 11 kg Gewicht fehlen. Also wo war noch Platz? Im Mittelteil war noch Platz an den Spanten. Eine passende Form wurde gezeichnet und in 10 mm Sperrholz gefräst. Etwas mit Alufolie ausgekleidet und Blei hinein gegossen. Zweimal ca. 1,7 kg. Ca. 2,5 kg fanden im Heckkegel ihren Platz. Im Bugteil ca. 1,7 kg. Die Akkus konnten durch zwei Stangen ca. 1,2 kg schwerer werden. Schnell zeigte sich eine starke Schieflage nach links. Klar, da waren vorne die Kompressoren einseitig verbaut. Und hinten einige Elektronik Teile. Jeweils 300 g an die rechte Seite der Technikgerüste brachten den Ausgleich. 400 g dorthin wo der Platz für den dritten (nicht eingebauten) Blei Akku war. Das reichte erst einmal.

Das Innenleben war komplett und so konnte außen weiter gehen. Das Deck am Bug musste noch angepasst und angeklebt werden. Vorher wurden noch Deckel über Luken und Poller ein gefräst. Bug- und Mittelsektion wurden verschraubt und das Deck im Bugbereich ausgerichtet, verklebt und verspachtelt. Zwei Teile noch angebracht und auch hier einen Spant als Abschluss eingeklebt.

Inzwischen war es September. Ein erstes „Aufschwimmen“ im aufblasbaren Pool brachte recht gute Ergebnisse. Anfang Oktober die Jungfernfahrt im See. Weniger Einstellarbeiten für den Lage-Tiefenregler als erwartet. Das Boot läuft sehr ruhig am Ruder.

Über den Winter wurden zur Detaillierung Linien am Oberdeck eingeritzt. Am Turm musste noch deutlich mehr passieren. Viele Kleinteile wurden verbaut. Ein neues Turmdeck mit Ausfräsungen für die AfGs, Löcher für Steigeisen, Handlauf, Aussparungen für Beleuchtung usw.. Das Oberdeck selbst wurde verstärkt und der Turm konnte aufgeklebt werden. Auch die sichtbaren Teile der AfGs wurden gefertigt. Viele Bilder standen mir nicht zu Verfügung. Und ein bisschen unterschiedlich sollten sie schon sein. In die Verkleidung für den Schnorchel sollten noch zwei Funktionen eingebaut werden. An der Vorderkante wurde im oberen Bereich ein VA Draht für den Wasserkontakt eingeklebt. Und in der hinteren Kante eine Leitung zu einer Duo-LED hinter dem Schnorchel-Kopf angebracht. Damit soll der Druck im Presslufttank angezeigt werden (später). Auch wenn man bei Tageslicht nicht viel davon sehen wird.

Die Lackierung des Rumpfes erfolgte in schwarz seidenmatt. Das Deck in dunkelgrau. In den Sonarbereichen des Bootes hat die Oberfläche eine andere Struktur. Hier wurde durch eine Drahtschablone lackiert. Der „begehbaren“ Teil des Decks wurde abgeklebt und Vogelsand auf die frische Farbe gestreut. Danach wurde alles noch einmal übergesprüht. Die Originale sind zwar nur einfarbig dunkel, aber so ist das Modell im Wasser besser zu sehen. Für die Beleuchtungen wurde eine wasserdichte, vier-polige Steckverbindung eingebaut. Die LEDs werden über Konstant-Stromquellen aus dem 12 V Netz versorgt.

Einige Betriebsrunden sind auf verschiedenen Veranstaltungen schon gedreht worden. Bisher funktioniert alles gut. Damit endet auch hier dieser Baubericht.

Fazit nach 3 ½ Jahren Bauzeit:

für manches knifflige Problem habe ich nicht immer gleich eine passende Lösung gefunden. Gespräche mit anderen Modellbauern haben mir viel geholfen. Die Beschäftigung mit neuen Techniken und die Arbeit haben sich gelohnt.

Was werde ich noch ändern bzw. beim nächsten Boot anders machen?

Am Turm sollen noch eine Spannungsanzeige (durch eine unterschiedlich blinkende LED an der Turm-Hinterkante) und zu geringer Druck sowie der Lauf der Kompressoren (durch LED am Schnorchel) angezeigt werden. Eine Elektronik dafür ist in Arbeit.

Das verwendete Sikaflex hat sich als unbrauchbar erwiesen. Der Kontakt mit Kupfer (bei den Führungsleisten im Mittelrohr) und Messing (an den Entlüftungsventilen) hat das Material grün verfärbt uns weich und schmierig gemacht. Dort habe ich es teilweise schon durch Dekalin ersetzt.

Derzeit werden die beiden Kompressoren von einem Relais geschaltet. Um den Anlaufstrom etwas zu begrenzen, werde ich zwei Relais verwenden und eines erst ca.1sek verzögert einschalten. Am MKS ist noch ein Ausgang frei.

Der Luftdurchführungen für die oberen Zylinderanschlüsse in der AfG-Platte sollten besser positioniert werden.

Centrononic Steckverbindungen kaum noch lieferbar.

LiFePo Akkus werden gleich einplant. Die haben sich bewährt.