Der hier gezeigte Biber wurde 1976 beim Freibaggern einer Fahrrinne bei Rotterdam entdeckt und gehoben. Weitere Daten oder die Einsatzgeschichte lassen sich leider nicht rekonstruieren. Das Baujahr ist vermutlich 1944. Die gezeigte Lackierung ist nicht authentisch und die Markierungen sind ebenfalls falsch.

The Beaver shown here was discovered and recovered in 1976 during dredging work for a shipping channel near Rotterdam. Unfortunately, no further data or operational history can be reconstructed. The year of manufacture is presumably 1944. The paint scheme shown is not authentic, and the markings are also incorrect.

Das gezeigte Boot steht im Technikmuseum Speyer. Das Baujahr ist vermutlich 1944. Gefunden wurde es 1984 bei Baggerarbeiten, genaue Ortsangaben, oder Quellen fehlen hier leider. Ebenso wenig ist über die Einsatzgeschichte und die taktische Nummer des Seehundes bekannt. Das Boot wurde 2011 in der Museumswerkstatt instandgesetzt und trägt seit dem die dunkelgraue Lackierung. Bis auf die roten Torpedoköpfe und den Glanzgrad des Lacks, sollte diese auch relativ stimmig sein.

The boat shown is on display at the Speyer Museum of Technology. It was presumably built in 1944. It was discovered in 1984 during dredging operations; unfortunately, precise location details or sources are lacking. Just as little is known about its operational history or the Seehund’s serial number. The boat was restored in the museum workshop in 2011 and has since carried a dark gray paint scheme. Aside from the red torpedo heads and the glossy finish, this paintwork should be relatively accurate.

 

More Seehund midget submarines in german museums:

• Deutsches Museum, München
• Marinemuseum Wilhelmshaven
• Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven

Update 30.08.2024

Ich konnte noch ein paar Detailbilder der Rolleinrichtung kurz vor dem Transport nach Sinsheim machen. Die Tiefenruder waren bereits demontiert und gaben ein paar interessante Einblicke auf die Ruderachse und das Innenleben des Tiefenruders.

 

Das Boot kam im Mai 2023 von Kiel über den Rhein nach Speyer. Dort wird es nun vom Werkstattteam auf den weiteren Transport in das Technikmuseum nach Sinsheim vorbereitet. Das bedeutet den Ausbau der Batterien und nicht benötigter Gewichte. Die 206 wird per Tieflader gefahren und muß gekippt transportiert werden um alle Brücken unterqueren zu können, daher soll das Boot so leicht wie möglich sein.

Auf technische Daten und die Einsatzgeschichte von U17 gehe ich an dieser Stelle nicht näher ein. Der Bildbericht soll vorrangig ein „Walkaround“ sein um Details der Außenhülle zu dokumentieren die für Modellbauer von Interesse sind.

Update 30.08.2024

I was able to take a few more detailed pictures of the rolling device shortly before it was transported to Sinsheim. The elevators had already been dismantled, providing some interesting insights into the rudder shaft and the interior of the elevator.“

 

The boat arrived in May 2023 from Kiel via the Rhine to Speyer. There, it is now being prepared for further transport to the Technik Museum in Sinsheim by the workshop team. This involves removing the batteries and any unnecessary weights. The 206 will be transported by low loader and must be tilted to pass under all bridges, so the boat should be as light as possible.

I won’t go into detail about technical data and the operational history of U17 at this point. The picture report should primarily be a „walkaround“ to document details of the outer hull that are of interest to model builders.

Das Gebäude

Wie wir schon berichteten wurde das Uboot im September 2012 in einer spektakulären Aktion an Land gebracht. Wenige Tage später begannen die Bauarbeiten für die neue Halle. Nachdem die Boote auf ihre Fundamente gesetzt waren begann man sofort mit dem Bau des Gebäudes um die Boote herum.
Neben den Arbeiten im Gebäude werden auch die beiden Boote für die Besucher fit gemacht. Dazu wurden zwei Zugänge in Neptun geschnitten, die von einem Rundgang in mehreren Metern Höhe zu erreichen sind. Das Konzept sieht einen Barriere freien Zugang für die Besucher vor. Viele Einzelteile, die vor dem Transport ausgebaut wurden, werden gesichtet und später ausgestellt, sogar Torpedos werden wieder in die Torpedoschächte geladen.

Das etwas futurisch wirkende Gebäude ist an die Formen der Boote angepasst und mit Edelstahlplatten verkleidet. Die Periskope schauen aus dem Dach heraus. 2013 waren die Arbeiten am Gebäude abgeschlossen und die Vorbereitungen für die Ausstellung im Inneren begannen. Die Uboothalle ist ein über 50m langes Gebäude und wirkt sehr futuristisch durch die Dach- und Fassadenverkleidung aus Edelstahl. Das Neptuns Periskop ragt aus dem Dach heraus und wird den Besuchern später einen Blick auf Stadt und Schären ermöglichen. Auch in der Halle sind die Vorbereitungen für die Eröffnung im Juni 2014 schon in vollem Gange.

 

Juli 2014

Im Juli hatten wir dann die Gelegenheit die neue Ausstellung und die Uboote in ihrem neuen Zuhause zu besichtigen. In dem 60m langen Gebäude ist neben den beiden Ubooten Hajen und Neptun eine Ausstellung über die Entwicklung der schwedischen Ubootflotte.Für Neptun ist der Fußboden im Kielbereich tiefer gelegt. Der Rumpf mit seinen 5,60 m Durchmesser kommt so gut zur Geltung. In diesem Bereich sind viele Exponate zur U-Boot Geschichte aufgebaut. An zahlreichen Bildschirmen können sehr viele Informationen rund um U-Boote gut aufbereitet (auch für Kinder) leicht abgerufen werden.

Hier hat auch das Neptun Modell unseres verstorbenen Modellbaukollegen Horst Riensch einen guten Platz gefunden.

Von dieser Ebene aus kann der untere Bug-Torpedoraum mit vier Rohren begangen werden. Alle Ausrüstungsteile sind vorhanden und können betrachtet und angefasst werden.
Von einer umlaufenden Galerie sind die oberen Bereiche gut anzusehen. Entlang dieser Galerie ist die geschichtliche Entwicklung der schwedischen Uboote untergebracht. Von jedem Bootstyp gibt es ein Modell im Maßstab 1:50. Dazu Technische Daten über die Boote und ergänzend Informationen über Ereignisse in Schweden und der Welt in dem betreffenden Jahr. Dieser Teil ist wirklich sehr gelungen. Ein großer Bereich ist der Erinnerung an das Uboot Ulven gewidmet. Ulven war im Jahr 1943 auf eine abgetriebene deutsche Mine gelaufen und untergegangen. Es ist er einzige Verlust in der 110 jährigen Geschichte der schwedischen Uboote. Dieser Bereich ist sehr groß und wenig informativ für die meisten Touristen, diesen Teil sollte man unserer Meinung nach nochmal überarbeiten. Dort könnten gut mehr Informationen über Neptun selbst und seine Verwendung in der Marine dargestellt werden. eine Dokumentation über den spektakulären Neptun-Transport zur Baustelle fehlt leider gänzlich.
Von dieser Ebene ist mit einer Führung (max. 15 Personen) der obere Innenbereich von Neptun zugänglich. Auch hier ist alles Original mit vielen Infotafeln zusätzlich zu den Erklärungen des Personals. Vom Bug-Torpedoraum mit weiteren vier Rohren bis zum Motorraum kann alles in Ruhe besichtigt werden. Inklusive Sitzprobe auf dem Steuerstand und Blick durchs Sehrohr. Lohnenswert! Natürlich ist das übrige Marinemuseum mit seinen vielen Exponaten aus 500 Jahren schwedischer Marinegeschichte und den anderen Museumsschiffen sehr sehenswert. Für einen Besuch sollte man einen ganzen Tag einplanen. Das Museum bietet auch einen gut sortierten Souvenirshop und ein Restaurant mit Außenterrasse.

Ein Teil der Bilder wurde uns freundlicherweise vom Marinemuseum Karlskrona zur Verfügung gestellt.

Der Meeresgott geht an Land – oder- Wie kommt ein U-Boot an Land?

Antwort: man benötigt ein U-Boot, vier Jahre Vorbereitung und etwa 3,3 Mio €. Das Boot war mit HMS Neptun, einem schwedischen 1050 t Boot der Näcken Baureihe, gefunden. Es sollte neben dem Marinemuseum in Karlskrona in einem neuen Gebäude aufgestellt werden. Das erste schwedische U-Boot Hajen von 1904 sollte dort ebenfalls einen trockenen Platz bekommen. Viel Überzeugungsarbeit musste geleistet werden um solch ein Projekt zu realisieren und die erforderlichen Mittel zu beschaffen. Der Erweiterungsbau wird etwa weitere 11Mio € kosten.

Am 03.09 2012 war es dann soweit. Trotz ungünstiger Windverhältnisse wurde der Transport von der Marinebasis zum Museum am Mittag gestartet. Vorher war Neptun in der Marinebasis von Karlskrona in einem Trockendock überholt worden. Dabei waren ca. 200 t Batterien und andere Teile, die nicht für die museale Darstellung benötigt wurden, ausgebaut. Versehen mit frischer Farbe stand das Boot auf einem Transportwagen mit 22 Achsen auf einem Ponton (Pram) zur Abholung bereit. Nach fünf Stunden Bugsierarbeit von zwei Schleppern wurde der Transportprahm neben dem öffentlichen Schwimmbad an der Insel Stumholmen befestigt.

Live vor Ort

Am 04.09.2012 mussten zunächst die Voraussetzungen für die Überfahrt des Transportwagens vom Prahm an Land geschaffen werden. Zwei Brücken mit Rampen wurden sorgfältig platziert. Drei Kräne und 15 Mitarbeiter waren im Einsatz. Um 15:03 Uhr bewegte sich der Transportwagen zum ersten Mal und rollte langsam in Richtung Land. Als die ersten Achsen die Brücke erreichten, war erst einmal Stopp. Etwa eine Stunde dauerte der Stillstand des Wagens. Die vielen Zuschauer warteten geduldig. Die enge Verbundenheit der Bewohner mit der Marine war zu spüren. Jetzt erkannten wir, dass der größte Kran ausschließlich für die Sicherung und Unterstützung der Verbindungsbrücken benötigt wurde. Zusätzliche Querträger wurden angehängt. Zusätzliche Gegengewichte wurden an passender Stelle aufgestapelt und über einen Ausleger mit dem Kran verbunden.

Da sich auch die Gewichtsverteilung auf dem Pram geändert hatte, wurde Ballastwasser abgepumpt. Bevor der Transportwagen weiterrollte, musste erst die schwedische Flagge eingeholt werden. Der Abstand zum oberen Querträger der Rampenunterstützung war zu gering. Langsam rollte der Wagen weiter. Um den Höhenunterschied zwischen Prahm, Brücke und dem Land auszugleichen, wurden die Achsen hydraulisch angepasst.

Um 17:00 Uhr ein erneuter Stopp. Das vordere Drittel des Transportwagens war auf der Brücke. Die schwedische Flagge wurde wieder gehisst und es ging weiter. Immer wieder musste Wasser aus dem Prahm abgepumpt werden um den Höhenunterschied anzupassen. Nach einer Stunde Fahrt waren nur noch die letzten drei Achsen auf dem Prahm. Wieder eine halbe Stunde Pause in der die Experten beratschlagten und wenig passierte. Um 18:30 Uhr war es soweit. Die letzten Achsen rollten von der Brücke. Dann ging es sehr schnell. Noch eine kleine Wendung und der Transportwagen mit Neptun fuhr an den zukünftigen Standort. Die letzten Zuschauer gingen, wie wir auch nach Hause. Auf der Baustelle kehrte schnell Ruhe ein. Ein interessanter Tag für alle, die sich für U-Boote begeistern.

Der nächste Tag …

Am 05.09.2012 passierte wenig spektakuläres neben dem Marinemuseum. Der große Kran hängte die Unterstützung der Brücke wieder ab und stapelte die Gegengewichte wieder um. Rund um den Standplatz von Neptun wurden Querträger und Hebeeinrichtungen an den vier großen Stützen neben dem Boot befestigt. Nach dem aufregenden Tag gestern, waren heute trotz Berichten in den Zeitungen nur wenige Zuschauer anwesend. Selber bummelten wir zwischendurch ein wenig durch die Stadt und genossen das leckere Mittagsbuffet in der Cafeteria des Marinemuseums.

Der 06.09.2012 war technisch sicher noch einmal anspruchsvoll für die Mitarbeiter. Die Hebeeinrichtungen wurden in Gang gesetzt und nach kurzer Zeit kam Neptun frei von den Stützen. Diese wurden teilweise demontiert und der große Transportwagen setzte sich langsam in Bewegung. Eng wurde es noch einmal im Bereich der Halteseile, die um den Rumpf des Bootes befestigt waren. Aber gegen 11:00 Uhr stand der Transportwagen frei vor dem Boot. Zentimeter für Zentimeter wurden die Hebeeinrichtungen abgesenkt. Die vorbereiteten Lagerplatten wurden zwischen dem Kiel und dem Betonfundament gelegt. Nach dem weiteren Absenken der Hebeeinrichtungen war der Meeresgott in seinem neuen Bett angekommen.

In den nächsten Tagen müssen die technischen Einrichtungen rund um den Standplatz entfernt werden, damit in der 37 oder 38 KW Hajen von der anderen Seite der Badebucht geholt werden kann. Das Boot soll neben Neptun aufgestellt werden. Auch der Rückbau des aufgeschütteten Baugrundes wird eine Weile dauern. Danach wird das neue Gebäude um die Boote herumgebaut. Den Fortschritt der Baumaßnahmen kann man über eine Webcam beobachten.

Der neue Museumsteil soll 2014 fertig sein und wird sicher ein Knaller. Selbst Rollstuhlfahrer sollen das Innere von HMS Neptun erkunden können. Wir werden sehen…

Speziellen Dank an Björn und Richard für die Informationen.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges verfügte Schweden über eine teilweise moderne U-Bootflotte von bis zu 34 Booten und war damit die zweitstärkste Seemacht im Ostseeraum. Darunter waren auch neun neue so genannte “Nummernboote“ U1 bis U9 für die küstennahe Verteidigung. Diese 398t Boote ähnelten dem Deutschen Typ II und hatten neben drei Bugtorpedorohren noch ein außen liegendes Heckrohr. Ein 20 mm Luftabwehrkanone vervollständigte die Bewaffnung.

Nach der Bergung und Zerlegung von U3503 vom Typ XXI in Göteborg stellte sich heraus, dass die schwedische U-Boot Flotte komplett veraltet war. In den folgenden zehn Jahren wurde die Flotte komplett modernisiert. So auch die „Nummernboote“. Das Heckrohr und das Geschütz verschwanden. Ein Sehrohr wurde gegen einen Schnorchel ausgetauscht und die Turmverkleidung neu gestaltet. Die Widerstände bei den Decksaufbauten wurden verringert. Eine Sonaranlage ähnlich dem GHG Balkon der Deutschen Boote wurde am Bug angebaut. Diese Maßnahmen verbesserten die Unterwassertauglichkeit erheblich. Nach weiteren zehn Jahren wurden die Boote erneut umgebaut. Noch radikaler als beim ersten Umbau. Im Bugbereich wurde das gesamte Außenschiff geändert. Die Boote bekam eine runde Nase in der im oberen Bereich eine große Sonaranlage untergebracht war. Das Heck wurde komplett verändert. Der Druckkörper wurde abgetrennt und an Stelle der zwei Wellen Anlage eine Welle mit einem Propeller von 1,10 m !!! Durchmesser eingebaut. Die Schweden haben auf ihren Booten schon immer das Prinzip Motor-Generator und separater Elektro-Antrieb eingesetzt. Die Ruderanlage lag erstmalig vor dem Propeller als Kreuzruder ausgebildet. Die Ruderachsen gehen nicht durch den Druckkörpermittelpunkt um zusätzliche Umlenkungen zu sparen. Das sieht besonders beim Seitenruder etwas seltsam aus. Zwischen dem neuen kegelförmigen Heckteil und dem alten zigarrenförmigen Rumpf wurde ein langes zylindrisches Zwischenstück eingesetzt. In diesem Zwischenstück befindet sich ein Revolvermagazin mit zehn Torpedos von 2,60 m Länge und einem Durchmesser von 26 cm. Diese Torpedos konnten nach vorne abgefeuert werden. Der Rumpf hat an den Seiten zwei Wülste in diesem Bereich. Mit kleinen Änderungen an der Turmverkleidung und einem komplett neuen Oberdeck wurden die Boote ab 1962 erneut in Dienst gestellt. Dabei Die Boote wurden „Jagd U-Boote“ genannt und erhielten ihre Fisch- Namen. Das erste Boote Abborren gab den Typnamen. Weitere folgten…

Die Boote waren bis 1976 im Einsatz. Das Torpedomagazin mit Namen „Harald“ bewährte sich nicht. Da die Torpedos und auch die gesamte Drehmechanik ständig im Wasser waren gab es große mechanische Probleme. In neue Bootskonstruktionen wurden die bullige Rumpfform und das Einschraubenprinzip übernommen.

Länge: 49,80 m

Breitte: 4,30 m

Geschwindigkeit: über Wasser > 15kn

 Geschwindigkeit: unter Wasser < 10 kn

Verdrängung: 388 t

Tauchtiefe: 100 m

Besatzung: 23 Mann

Bewaffnung: 3 Torpedorohre 53 cm

                   10 Kurzstreckentorpedos in Revolvermagazin

URF, Ubåts Räddnings Farkonst, U-Boot Rettungsfahrzeug

Nach einem Stadtbummel in Karlskrona setzten wir uns zum Ausruhen auf eine Bank in der Nähe des Hafens. Zahlreiche Schiffe liefen ein, unter Anderen wurde ein Uboot der Gotland-Klasse in den Marinehafen geschleppt…

Dann sahen wir draussen zwischen den Schären etwas gelbes, eine Boje dachten wir zuerst, aber das Teil kam an der Seite eines Begleitbootes langsam näher. Irgendwann war es so nah, das man eine blaue Nase erkennen konnte. Was mag das sein? Dabei hätten wir es erkennen können. Wir hatten es schon früher besichtigt.

In der Nähe der Hafeneinfahrt stoppte es und ein Mann vom Begleitboot öffnete eine Luke. Zwei Mann kamen heraus, wir hatten immer noch keine Ahnung was es sein konnte. Man stieg wieder ein und das Gefährt bewegte sich in ein Dock im Hafen, eine Hebevorrichtung wurde in Betrieb gesetzt und das Uboot aus dem Wasser gehoben. Das ist ja URF, wir waren total überrascht, es hatte sich sehr verändert. Anstatt weiß-rot war es nun blau-gelb lackiert. Die Kortdüse am Heck ist verschwunden, statt dessen gibt es jetzt sechs verstellbare Thruster am Heck. Auch der Frontbereich wurde an jeder Seite mit einem verstellbaren Thruster ausgestattet. Nachdem das URF vollständig aus dem Wasser gehoben war wurde es in der selbstfahrbaren Vorrichtung zu seinem Stellplatz an Land gefahren.

URF wurde von der französischen Tieftauchfirma Comes konstruiert und von der schwedischen Werft Kockums gebaut. Bevor URF gebaut wurde sollten die Besatzungen der schwedischen Uboote mit einer Taucherglocke gerettet werden, die vom Ubootrettungsschiff Belos abgesetzt werden sollte. URF wurde so konstruiert das es auch bei einer Schieflage von 45° noch an ein havariertes Uboot andocken kann. Die Tauchtiefe ist für die größte Ostseetiefe von 480m ausgerichtet. Die Besatzung kann unter Druck in das URF umsteigen. Desweiteren gab es im Heckbereich eine Taucherschleuse, die bis in 300m Tiefe benutzt werden kann. Ein Manipulator wurde für eventuelle Arbeiten in der Tiefe eingebaut. Nach einiger Zeit wurden die Taucherschleuse und der Manipulator ausgebaut, um mehr Platz für Gerettete zu schaffen. Ursprünglich für 26 Mann vorgesehen, können nun 35 aufgenommen werden. Gesteuert wird das URF mit Hilfe von Thrustern.

Technische Daten:

Länge 13,5 m
Breite 4,5m
Tiefgang 2,8m
Geschwindigkeit 3 Knoten
Besatzung 3+35 Mann
Verdrängung 52 t
Max Tauchtiefe 480m (900m).
Kockums 1978

1960 schlugen die Marinearchitekten B.F. Dronov und I.M. Brodenkov vor, ein bestehendes U-Boot als Labor zu verwenden.

Alle notwendigen Daten beim Verwenden unterschiedlicher Antriebsvariationen und verschiedene Möglichkeiten der Senkung des Reibungswiderstandes wären damit messbar. 1962 wurde das Projekt genehmigt und die wissenschaftlichen Akademien und Instituten unterstützte die Entwicklung.

Vor dem eigentlichen Bau des U-Boots wurde ein großer schwimmender Versuchsträger, der Tunfisch, gebaut. Mit ihm sollten verschiedene Mittel untersucht werden die Strömungsgrenzschicht zu beeinflussen. Untersucht wurde die Verwendung des Sogs um laminaren Fluss aufrecht zu erhalten, Vergasung und Ausstoß von hochmolekularem Kunststoff Lösungen (Polymeren). Die Grenzschichtsteuertechnik 1710 sollte auf den Resultaten dieser Experimente basieren.

Das Modell, dass eine stabilisierte Geschwindigkeit von ungefähr 60 Knoten hatte, wurde bei Skb-143 entworfen und 1970 in der Versuchsanlage der Sibirischen Abteilung der UDSSR Akademie der Wissenschaft gebaut. Die Versuche wurden von 1971 bis 1974 in einer speziellen Versuchsanlage des UDSSR Akustischen Instituts in der Gegend von Sukhumi durchgeführt. Maßstäbliche Versuche einiger Varianten des Modells (geometrisch ähnlich der Form der Makrele) zeigten, dass es möglich ist die Grenzschicht mittels Polymeren zu beeinflussen. Der Tunfisch wurde in 300m freigelassen und begann seinen Aufstieg. Die Polymervariante des Modells zeigte eine Abnahme des Gesamtwiderstandes von 30% – 40%, und gleichzeitig eine Zunahme der Aufstiegsgeschwindigkeit von 12% – 18%.

Im Forschungsinstitut-Schiffsbautechnik Krylov wurden spezielle Tests mit dem 40m langen vorbildlichen Modell (Nadel) im Schleppkanal durchgeführt. Jene Tests zeigten eine beständige Reibungsverringerung durch Polymer-Einspritzung mit hohen Reynolds Werten. Diese Organisation stellte die Vorbedingungen für eine systematische Annäherung her, und setzte die Grundlage für einen wissenschaftlich-technischen Entwicklungsprozess: Labor und Designforschung, dann großräumige Modelle, dann das Labor-U-Boot (Makrele) und zum Schluss das Kampfunterseeboot.

Das technische Design von Projekt 1710 wurde 1975 entwickelt. Obgleich Projekt 1710 ein experimentelles Unterseeboot ist, waren die Form und die Hauptmaßverhältnisse die, die für die Entwicklung der Unterseeboote Projekt 696 und Projekt 705 Lira verwendet wurden. Das Projekt 705, NATO Code Alfa, war eins der schnellsten Hochgeschwindigkeits-Unterseeboote.

Die Leningrad Admiralty Werft fing 1985 mit dem Aufbau von Projekt 1710 an. Nach zwei Jahren wurde das fertige Unterseeboot an die wissenschaftliche Forschungsbasis in Sevastopol überstellt.

Die geplante Rumpfform war ein Rotationskörper, kein paralleles Mittelteil und mit einem Verhältnis Länge zu Breite von ungefähr 1:7. Solch eine Rumpfform sicherte den Erfolg der optimalen Antriebseigenschaften bei minimalem Formwiderstand. Ein doppelter Rumpf wurde gewählt damit die äußeren Linien optimiert werden konnten. Der eigentliche Druckkörper wurde als einfacher Zylinder ausgelegt, groß genug um die speziellen Systeme im Innenraum zu platzieren und um positiver Auftrieb sicherzustellen. Die doppelte Rumpfkonfiguration ermöglichte auch die Positionsänderung des Propellers und der Polymer-Ring-Schlitzejektoren. Auch die Veränderung der Form und das Material der Sonarverkleidung waren somit möglich. Die Ausgangsplazierung der wissenschaftlichen Forschungsausrüstung, die auf Berechnungen basiert hatte, wurde später geändert.

Das Boot wurde mit einem geräuscharmen Siebenblatt-Propeller ausgerüstet, mit dem eine Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten zu erreichen war. Die Unterwassergeschwindigkeit und die hohen Steuer- und Manövriereigenschaften der Makrele wurden während der Testfahrten bestätigt.

Das experimentelle U-Boot Projekt 1710 ist ein einzigartiges wissenschaftliches Schiff. Vergleichbar wäre nur die USS Albacore (AGSS-569) der U.S. Navy die 1953 zur hydrodynamischen Forschung gebaut wurde. Versuche mit Polymer-Lösungen an Bord der USS Albacore führten nicht zum Gebrauch in der Flotte.

Die Makrele erlaubte Forschung im hydrodynamischen und akustischem Bereich auf einem neuen qualitativ hohem Niveau, und brachte den Erfolg und Wissen, das nicht vorhanden war als die Albacore noch in Betrieb war. Gleichzeitig deutet es auf das extrem große Potenzial von Projekt 1710 hin, wenn man bedenkt dass man mit der Albacore nahezu 20 Jahre (bis 1973) Forschung auf diesem Gebiet betrieben hat.

Die besonderen Eigenschaften sind das System für die Anlieferung der Polymer-Lösung zur Grenzschicht und die große Anzahl der wissenschaftlichen Forschungsausrüstung an Bord. Das System überwacht die Wirksamkeit der Polymer-Lösung auf die Reduzierung des Unterwasserwiderstandes und den Geräuschpegel der Strömung mit der hydroakustischen Anlage unter normalen Bedingungen. Wird das System aktiviert, fließt Meerwasser und Polymer-Paste zum Mischer. Die gemischte Polymer-Lösung wird dann in einen Zwischentank gespeichert, von dem aus sie über ein Rohrsystem zu den Auslässen an Rumpf, Turm, Stabilisatoren und Propeller geleitet wird.

1987, nachdem die Versuche durchgeführt waren, wurde Projekt 1710 an die Marine geliefert, und man begann mit Tests auf der Balaklava Strecke im Schwarzen Meer. Das Programm wurde erfolgreich weitergeführt bis die Sowjetunion zusammenbrach. Die systematischen Tests der neuen akustischen Systeme und der Technologie an Bord eines Labor-U-Boots in Originalgröße hat eine starke Reduzierung der Versuche an Bord der Kampf-U-Boote ermöglicht. Sie brachten sogar eine Erweiterung der Leistung und verringerten den Gesamtaufwand für die Wartung der U-Boot-Flotte.

Im Frühjahr 2002 besichtigten zwei Herren aus Deutschland dieses Boot. Es sollte nach Deutschland verbracht und zum Museums-U-Boot umgebaut werden. Leider war das Boot in einem sehr schlechten Zustand, Teile der Ausrüstung waren schon entfernt worden. So ließ man von diesem Vorhaben ab.

Das Boot wurde nach der Ausserdienststellung in die Abwrackwerft in Inkerman bei Sevastopol geschleppt. Mitte des des Jahres 2000 wurde das Boot komplett abgewrackt.

Ein paar Besonderheiten, die man an anderen UBooten nicht findet, möchte ich noch hervorheben. Das Boot war gespickt mit Sensoren die mit den Meßgeräten verbunden waren. Hauptsächlich waren es Strömungssensoren die auf Turm, Ruder, und Rumpf angebracht waren. Wir werden wohl nicht alle Sensoren anbauen können, sie sind einfach zu klein. Des 18weiteren hatte das Boot am Rumpf auch eine Art „Einschnürung“. Vermutlich war diese Einschnürung wegen den Ringinjektoren für die Polymer-Lösung gebaut worden. Der Grund ist aber leider unbekannt.

1:	Sonaranlage
2:	Bugbereich
3:	1. Abteilung Forschung
4:	Batterieraum
5:	Bug Trimmtank
6:	Hauptballasttank
7:	Einstiegsluke Bugsektion
8:	2. Abteilung Aufenthaltsräume
9:	Notboje
10:	Aufenthaltsräume
11:	Batterieraum
12:	Pressluftbehälter
13:	Brücke
14:	Einstiegsluke Brücke
15:	Sehrohr
16:	Radar
17:	Funkantenne
18:	3. Abteilung Zentrale
19:	Steuer- und Forschungsanlagen
20:	Polymer Vorratstank
21:	Misch- und Pumpenanlage für die Polymerlösung
22:	4. Abteilung
23:	E-Maschine (Hauptantrieb)
24:	Elektrische Anlage
25:	Getriebe
26:	5. Abteilung
27:	Heck Trimmtank
28:	Antriebswellen
29:	Ruderwellen
30:	Stabilisatoren (Skeg

Informationen
Klasse:	Makrele
Baunummer:	SS-533
Fabriknummer:	01620
Bauwerft:	United Admiralty Shipyard 196
Marinebasis:	Marinebasis Sevastopol (Schwarzmeerflotte)
Kiellegung:	22.10.1985
Stapellauf	05.10.1986
Indienststellung:	19.12.1987
Ausserdienststellung:	2001
Abgewrackt:	Juni – Juli 2002
Technische Daten
Rumpftyp:	2-Hüllen-Rumpf
Länge:	65m
Breite:	8,70m
Tiefgang:	5,60m – 6m
Verdrängung über Wasser:	1.400t – 1.485t
Verdrängung unter Wasser:	2.480t
Antrieb Diesel:	500kw
Antrieb Elektrisch Hauptmaschine:	4.040kw
Antrieb Elektrisch Nebenmaschine:	37kw
Geschwindigkeit über Wasser:	10
Geschwindigkeit unter Wasser:	24kn – 26,6kn
Reichweite über Wasser:	1.100sm bei 10kn
Reichweite unter Wasser:	15sm bei 24,5kn, 185sm bei 4kn
Unabhängigkeit:	3 Tage
Tauchtiefe:	240m
Besatzung:	30
Ausstattung
Bewaffnung:	keine (nur Meßgeräte)
Sonaranlage:	MGK-400M Rubicon-M
Sehrohr:	PZNA-8M
Radar:	MRK-50 Kaskade
Kommunikation:	PG-Funkantenne
Schnorchel:	keinen

 

Ein Besuch im Internationalen Museum Hamburg (IMMH)

Im September 2012 nahmen wir an der Veranstaltung „Modellbau live“ in Neumünster teil. Dort lernten wir Helmut Kohls kennen, der erzählte uns dass er sich ehrenamtlich in der Modellwerkstatt des IMMH engagiert und lud uns zu einer Führung ins Museum ein.

Es dauerte eine Weile bis wir endlich die Zeit fanden nach Hamburg zu fahren. Im Januar war es dann soweit, da Helmut nichts dagegen hatte nahmen Holger und Andrea, Freunde aus Hamburg auch an der Führung teil. Im Museum angekommen wartete Helmut bereits und begann uns erst mal mit Informationen über die Geschichte des Gebäudes und des Museums zu füttern.

Der Kaispeicher B ist der älteste erhaltene Speicher Hamburgs, er wurde nach den Plänen von Emil Meerwein und Bernhard Georg Jacob Hannssen 1879 erbaut. Für das Fundament wurden tausende Eichenpfähle im den feuchten Untergrund gerammt. Ursprünglich war der Bau ein Getreidesilo, wurde aber bereits 1884 zu einem Bodenspeicher umgebaut. Das Backsteingebäude ist an zwei Seiten von Wasser umgeben. In dem zehnstöckigen Speicher wurde überwiegend Getreide, Kaffee und Tee gelagert, der über Winden in kleinere Boote verladen wurde um dann über Flüsse und Kanäle ins Binnenland zu gelangen.
Das Museum entstand aus der Sammlung von Prof. Peter Tamm, der bereits mit sechs Jahren angefangen hatte Schiffsmodelle zu sammeln. Das Museum wird von der „Peter Tamm sen. Stiftung“ betrieben, die über 40.000 Schiffsmodelle, 1000 Großmodelle, 50.000 Konstruktionspläne, 5.000 Gemälde und Grafiken, mehr als 2.000 Filme, 1,5 Millionen Fotografien, 120.000 Bücher und zahlreiche nautische Geräte, historische Uniformen, Militaria und maritime Objekte besitzt. Wir machten uns auf in die erste Etage, die im Museum ganz seemännisch „Deck“ genannt wird, um die Modellwerkstatt zu besichtigen. Dort erwarteten uns noch weiter drei Modellbauer, auch sie restaurieren ehrenamtlich Modelle. Insgesamt engagieren sich neun Leute in der Werkstatt, die an unterschiedlichen Tagen vor Ort sind. Die gut ausgestattete Werkstatt ist für die Besucher einsehbar. Hier werden Modelle neu gebaut und die vielen, teilweise sehr wertvollen Modelle restauriert und instand gehalten. Besonders die Modelle im Maßstab 1:1250 dürften eine besondere Herausforderung darstellen, es ist schon bemerkenswert mit wie viel Geduld die Jungs da winzige Rettungsboote bauen und ersetzen. Auch die Takelung vieler Segelschiffe zu reparieren ist bestimmt nicht jedermanns Sache. Mir wäre das zu fummelig. Aber nicht nur an den Modellen wird gearbeitet, in der Werkstatt entstehen auch Dioramen und Zubehörteile für die Ausstellung.

Viele kleine Schiffe

Welchen Spaß die Männer dabei haben, kann man z.B. an zwei lebensgroßen Hafenarbeitern sehen. Aus einfachen Schaufensterpuppen sind lebensechte Figuren entstanden. Selbst das Schwarze unter den Fingernägeln ist vorhanden. Nach dem Besuch bei den netten Modellbauern begann Helmut uns über die einzelnen Decks zu führen, es ist beeindruckend was er alles über die Modelle und die Seefahrt weiß.

Nachdem wir schon mit Informationen vollgestopft waren, führte uns der Weg in das Magazin. Nur etwa die Hälfte aller Exponate ist im Museum ausgestellt. Das Magazin ist voll mit sehenswerten Modellen, Bildern und anderen maritimen Objekten. Wenn man dann noch die unrestaurierten Sachen ausstellen wollte, bräuchte man bestimmt einen zweiten Kaispeicher. Auf dem Weg zurück in die Ausstellung begegneten wir kurz Prof. Tamm, der mit seinen 84 Jahren noch nahezu jeden Tag sein Büro im Museum aufsucht. Schiffsmodelle zu sammeln hält offensichtlich jung.

Nach vier Stunden Führung brauchten wir dringend eine Kaffeepause im Bistro, aber bereits nach einen halben Stunde drängte uns Helmut zum Aufbruch. Er hatte uns noch lange nicht alles gezeigt. Der Mann ist wirklich mit Leidenschaft dabei, er führte uns noch weitere zwei Stunden durch das Museum. Besonders die Schatzkammer ist beeindruckend, dort befindet sich auch das wertvollste Modell, Kolumbus Schiff „Santa Maria“ aus Gold und Platin, hergestellt von einem Hamburger Juwelier. Uns interessierten besonders die Knochenschiffe. Diese Modelle wurden von Kriegsgefangenen im 18. Und 19 Jahrhundert aus Tierknochen geschnitzt. Von diesen Modellen gibt es weltweit nur ca. 100 Stück, etwa fünfzig davon sind heute im IMMH.

Um das IMMH ausführlich zu besichtigen braucht man bestimmt drei Tage oder mehr. Die Exponate sind nicht nur einfach ausgestellt, durch die Art der Präsentation wird die Bedeutung der Seefahrt für die einzelnen Epochen deutlich. Das hat uns gut gefallen. Wir werden bestimmt wieder kommen. Nochmals vielen Dank an das IMMH, an die Modellbauer und natürlich einen besonderen Dank an Helmut Kohls.
Mehr Information gibt es auf der Webseite des Museums https://www.imm-hamburg.de